GMC Canyon 2015, une question d’opportunité

Le segment des camionnettes intermédiaires a perdu de son intérêt dans la dernière décennie au point où plusieurs constructeurs ont jeté l’éponge. Le prix plus compétitif des modèles pleine grandeur et surtout, l’amélioration marquée de leur consommation rendaient les modèles compacts beaucoup moins attrayants. Les acheteurs obtenaient peu de bénéfices, si ce n’est que le gabarit réduit du modèle.

Nissan a persisté avec la commercialisation du Frontier, tout comme Toyota avec le Tacoma, mais il faut avouer que les deux véhicules commencent à avoir des rides, eux qui ont peu évolué ces dernières années. GM arrive avec un vent de fraîcheur dans le segment en réintroduisant un tandem de modèles intermédiaires, soit le GMC Canyon et son jumeau, le Chevrolet Colorado. Le constructeur américain prend le pari que depuis la disparition du Ford Ranger et du Dodge Dakota en 2011, il demeure des parts de marché assez importantes pour justifier l’investissement.

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Un mini Sierra

Grâce à un modèle profitant d’un nouveau style et surtout des dernières technologies, il est assez facile de comprendre pourquoi le tandem mérite notre titre de « modèle de l’année » dans la catégorie. À l’extérieur, le Canyon reprend la thématique de son grand frère le Sierra, tellement que l’on croirait être en présence d’un modèle réduit de ce dernier. Son imposante calandre, ses ailes élargies et sa ceinture de caisse élevée lui procurent une apparence robuste et très réussie. Bien entendu, on l’a agrémenté des fonctionnalités de son grand frère, dont les marches-pied en coin intégrés au pare-chocs arrière qui facilitent l’accès à la caisse. Le Canyon est très bien pensé.

Même constat à bord avec un habitacle moderne comprenant les derniers gadgets et dernières technologies du constructeur. L’instrumentation est assez classique dans sa présentation, mais la partie centrale de la console se distingue par son écran tactile qui permet de contrôler à peu près tout à bord assez aisément. On a quand même conservé quelques fonctions hors du système multimédia, entre autres le climatiseur, une excellente chose. L’ensemble est bien dosé, car tout ce que l’on utilise souvent est simple et rapide d’accès. La qualité des matériaux est supérieure à ce à quoi GM nous avait habitués dans le passé, notamment en raison de l’utilisation de matériaux souples sur le tableau de bord et les portières. Optez pour la version la mieux nantie, la SLT et vous aurez un habitacle digne d’une berline de grand luxe.

Et les mécaniques?

Dans les camionnettes, ce n’est pas l’origine de la cuirette qui intéresse mais bien les mécaniques. Tous les modèles disposent de série d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 200 chevaux dont 90 % de ses 191 lb-pi de couple sont disponibles dès les 2 000 tr/min. Cette mécanique peut être jumelée à une transmission manuelle à six rapports, mais uniquement dans sa version à deux roues motrices, donc très peu pratique chez nous. C’est sans hésiter que l’on vous conseille le Canyon à quatre roues motrices qui reçoit de son côté la transmission automatique à six rapports. La capacité de remorquage maximale de cet ensemble? 3 500 lb (1 587 kg), ce qui est tout de même intéressant.

Pour obtenir la capacité maximale, il faut se tourner vers le V6 de 3,6 litres qui génère 305 chevaux et un couple de 269 lb-pi. La charge maximale de remorquage passe alors à 7 000 lb (3 175 kg) et la bonne nouvelle, c’est que le V6 ne consomme pas tellement plus que le quatre cylindres, 11,8 l/100 km en moyenne par rapport à 11,3 l/100 km.

Mais ce n’est pas fini du côté des mécaniques puisque GM compte bien brasser à nouveau le segment l’an prochain en introduisant un moteur diesel, une première dans ce segment. Le constructeur veut prendre Nissan de court : ce dernier jongle avec l’idée d’un tel moteur pour son Frontier depuis déjà quelques années. L’avantage du moteur diesel? Une capacité accrue et surtout, une consommation plus que raisonnable au travail.

Le principal avantage est dans la conduite

Concernant l’espace, c’est le Canyon à cabine multiplace avec ses quatre portes qui en offre le plus. On se sent pratiquement à bord du Sierra, avec quelques centimètres de moins en largeur. Les dégagements sont intéressants, c’est principalement l’espace dédié aux jambes des passagers arrière qui est amputé par rapport aux modèles pleine grandeur.

L’élément clé du Cayon, c’est sa conduite. Il est habile au travail sans les défauts d’un gros modèle. Sa compacité et son diamètre de braquage réduit le rendent habile en zone urbaine et beaucoup plus agréable à conduire en général. On a l’impression de conduire un VUS compact et son poids réduit y est pour beaucoup. Les ingénieurs ont utilisé l’aluminium dans la conception du hayon et du capot. Tiens donc, GM ne martèle-t-il pas — dans ses publicités en réponse au F-150 construit tout en aluminium — que l’acier est plus solide que l’aluminium?

On apprécie également son système à quatre roues motrices qui comprend un mode automatique. Ce dernier vous évite de devoir choisir l’un ou l’autre des modes manuellement et optimise en tout temps la traction du véhicule.

Comme c’est le cas de tous les modèles dans cette catégorie, le Canyon séduit en raison de son format plus compact et pratique. Il faut se le procurer pour une bonne raison, non pas juste pour obtenir une camionnette réellement plus abordable, comme en faisait foi notre modèle d’essai, un Canyon SLT entièrement équipé dont le prix frôlait les 44 000 $. Le prix de base est attrayant, mais la facture grimpe rapidement.

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