Porsche 911 Carrera 2017, à l’ère de la turbocompression

L’année 2016 marquera l’arrivée d’une toute nouvelle génération de la Porsche 911, la mythique voiture sport du constructeur de Stuttgart. Au programme, quelques changements esthétiques, mais surtout, l’arrivée pour la première fois d’un moteur turbocompressé au cœur de la Carrera de base, elle qui, depuis toujours, comptait sur une mécanique atmosphérique. Ce changement philosophique important, fait au nom d’émissions moindres et d’une consommation réduite, fera sans doute passer la 911 Carrera 2017 à l’histoire.

Comme c’est la tradition chez Porsche, ce sont les modèles de base et S, coupé et cabriolet, qui débarquent en premier. Les livrées à rouage intégral « 4 » suivront de peu alors que les acheteurs auront droit par la suite au reste de la flopée des 911, dont les bestiales Turbo et Turbo S. Remarquez que la véritable 911 Turbo sera la seule à porter officiellement l’appellation « Turbo », même si les autres variantes adoptent également cette technologie de suralimentation.

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Comment la distinguer rapidement?

Lorsqu’une nouvelle 911 est présentée, on parle beaucoup plus d’évolution que de révolution. On part du modèle actuel et l’on y va de quelques coups de pinceau bien calculés afin de moderniser la voiture. On ne voudrait pas s’éloigner de l’ADN originel de la 911 et risquer de faire tourner au vinaigre une recette gagnante depuis des décennies. Les designers doivent certainement se sentir comme des lions en cage à force de se contenir! Heureusement qu’ils ont d’autres modèles pour s’éclater.

Pour identifier la nouvelle 911, il faut regarder la grille d’admission sur le capot arrière. Les barres sont maintenant positionnées à la verticale, plutôt qu’à l’horizontale. On s’est inspiré ici de la 911 Classique commercialisée récemment. Sinon, ceux qui ont l’œil fin remarqueront les nouveaux feux arrière et blocs optiques avant, deux composantes qui ne manquent jamais d’être retravaillées. Ha!, les poignées de porte ont aussi été retouchées.

À bord, on a remplacé le système multimédia PCM par un nouveau, disposant d’un écran tactile multipoints. Il hérite de plusieurs fonctionnalités tout en s’avérant plus simple à utiliser dans l’ensemble. On apprécie son affichage plus gros et les caractères plus lisibles. Du reste, il n’y a pas de limite à la manière dont vous pouvez personnaliser l’habitacle. On aime bien les ceintures agencées à la couleur de la carrosserie et les sièges Sports RS, même s’ils n’offrent pratiquement aucun ajustement.

Plus de puissance grâce à la suralimentation

Le cœur de cette 911 Carrera 2017, c’est son nouveau moteur biturbo de 3,0 litres qui développe 370 chevaux, 420 dans le cas de la version S. La puissance est donc en hausse de 20 chevaux dans les deux cas comparativement à l’ancien moteur atmosphérique de 3,4 litres. On apprécie certes cette cavalerie supérieure, mais le gain le plus remarquable est au niveau du couple, ce dernier atteignant son plein potentiel à un régime plus bas et en hausse de 44 lb-pi dans le cas de la Carrera et 43 lb-pi dans la S. Pas de changement au chapitre des transmissions, la manuelle à six rapports est livrable de série, mais il est difficile de ne pas conseiller la PDK à double embrayage, plus efficace et agréable en conduite quotidienne.

Une fois qu’il est démarré, on se réjouit de la sonorité du moteur qui conserve toute sa verve. C’est encore plus vrai si vous optez pour l’échappement Sport qui laisse les notes s’échapper plus librement; mais question style, on aime mieux l’échappement classique qui se compose de deux paires d’embouts placés de chaque côté à l’arrière plutôt que doubles et centrés.

Encore plus performante

Si les designers doivent faire preuve de retenue, les ingénieurs peuvent s’en donner à cœur joie afin de rehausser les performances de la voiture. Lors de notre premier contact, on a pu découvrir comment ils ont réussi à améliorer le comportement d’une voiture qui était déjà la référence en la matière.

La puissance livrée à plus bas régime est notable, surtout en sortie de virage alors que la voiture répond plus rapidement à la relance. On est d’ailleurs surpris de constater comment les ingénieurs ont su éviter tout délai de réponse, notre principale crainte face à ce moteur turbocompressé. Même en altitude, l’induction forcée permet au moteur de conserver toute sa puissance, chose que l’on a pu expérimenter lors de l’ascension du volcan El Teide dans la région de Tenerife. La gestion active de la suspension, l’un des rares équipements de série, améliore la stabilité en virage tout en permettant d’abaisser le châssis de 10 mm, amenant ainsi le centre de gravité un peu plus bas.

L’autre grande nouveauté, c’est la disponibilité d’un système de direction active de l’essieu arrière, ce dernier dérivé de la 911 GT3. À grande vitesse, il facilite l’entrée de virage en faisant pivoter légèrement les roues arrière tout en diminuant le rayon de braquage en ville.

Quelques dollars de plus pour quelques dixièmes de moins

Bien entendu, la Carrera S, vendu pour 16 000 $ supplémentaires par rapport à la livrée de base, pousse un peu plus l’expérience dynamique. Sa puissance supérieure est attribuable à une modification de la géométrie des compresseurs, à un système d’échappement moins restrictif et à quelques altérations dans l’ordinateur de gestion du moteur.

Toutes ces améliorations ont permis de retrancher 0,2 seconde au sprint du 0-100 km/h et de descendre sous les quatre secondes (3,9), une première dans le cas de la Carrera.

Les Porsche Carrera (102 200 $) et Carrera S (118 200 $) feront leur apparition dans les salles de démonstration d’ici quelques mois, à un prix légèrement supérieur à celui de l’an passé. Porsche se défend en mentionnant un niveau d’équipement un peu plus complet.

Malgré la réduction de cylindrée au profit de la turbocompression, on ne peut reprocher à la voiture de ne pas être supérieure à l’ancienne.

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