Acura RDX 2009, luxe compact

Avec la flambée du prix des carburants, les utilitaires sport de taille compacte sont en vogue. Plusieurs automobilistes qui ont préalablement fait l’achat de VUS de taille intermédiaire délaissent maintenant ces derniers pour choisir un véhicule de gabarit moins imposant qui offre la même configuration. Le RDX s’inscrit parfaitement dans cette démarche, et il aura d’ailleurs été l’un des précurseurs de cette vague qui fera en sorte que le volume des ventes de cette catégorie triplera au cours des trois prochaines années.

Comme le RDX est un produit Acura, il doit idéalement se distinguer du CR-V de Honda avec lequel il partage sa plate-forme. Pour bien établir cette distinction, les concepteurs ont misé sur trois éléments : le style, les équipements et la turbocompression. En effet, le RDX est le seul véhicule Honda/Acura qui soit équipé d’un turbocompresseur à géométrie vari able, développé conjointement par Aisin et Honda, et dont la mission première est de permettre au quatre cylindres de 2,3 litres d’offrir une puissance égale à celle livrée par un moteur V6. Avec ses 240 chevaux et ses 260 livres-pied de couple, ce moteur laisse entrevoir un bon poten tiel de performance, en quelque sorte gommé cependant par le poids relativement élevé du RDX, qui ne pèse que 246 kg de moins que le MDX de plus grande taille.

Les accélérations sont donc correctes avec un chrono de 8,5 secondes pour le sprint de 0 à 100 kilomètres/ heure, mais, à la lecture de la fiche technique, on s’attendrait à un peu plus de « punch » de la part du groupe motopropulseur. En effet, alors que le turbocompresseur se met en action lors d’une accélération franche, la cavalerie de 240 chevaux arrive avec un léger retard, ce qui est un peu agaçant. Ceci s’explique par le fait que Honda n’a pas encore développé une grande expertise pour ce qui est de la turbocompression, le RDX étant le premier produit de la marque à y faire appel.

Sur la route

Par ailleurs, il faut souligner le travail impeccable de la boîte automatique à cinq rapports, qui offre la possibilité de sélectionner manuellement le passage des vitesses avec paliers au volant, ainsi que celui du rouage intégral qui permet de varier automatiquement la répartition de la puissance, qui est de 90 % aux roues avant en temps normal, jusqu’à 70 % à l’arrière si les conditions d’adhérence l’exigent. Il est cependant important de préciser que ce rouage n’autorise pas le conducteur à sortir des sentiers battus pour partir à l’aventure, puisqu’il a été conçu d’abord et avant tout pour assurer une plus grande stabilité sur pavé sec ou détrempé. De plus, le rouage intégral du RDX est une version simplifiée du système SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) qui a d’abord été développé pour la berline de luxe RL.

Ce système présente une caractéristique intéressante, soit celle de varier automatiquement la répartition de la puissance d’un côté à l’autre du véhicule, ce qui fait en sorte que les roues qui sont à l’extérieur de la courbe sont accélérées plus rapidement. Bien que ce système ait été conçu afin de donner une meilleure performance et une bonne tenue de route au RDX, on s’aperçoit vite que la vraie limite en virages est imposée par la monte pneumatique d’origine, qui laisse un peu à désirer et qui ne permet pas d’exploiter parfaitement le degré élevé de sophistication technique du système SH-AWD. Bref, il s’agit encore ici d’une bonne idée en théorie qui ne se traduit pas concrètement par d’importantes améliorations en tenue de route. De plus, les suspensions ont été calibrées pour assurer un bon confort et, de ce côté, le RDX surpasse le X3 de BMW, qui dame en contrepartie le pion au Acura pour ce qui est de la tenue de route et de l’agrément de conduite.

Le style et la vie à bord

Bien que le RDX d’Acura et le CR-V de Honda partagent plusieurs éléments, la filiation entre ces deux véhicules est loin d’être évidente au premier coup d’oeil, le RDX ressemblant beaucoup plus à son grand frère de grande taille qu’est le MDX. Côté style, le RDX n’est pas le véhicule le plus homogène, le design de la partie avant étant très élaboré et ne s’harmonisant pas parfaitement avec celui de la partie arrière. Pour ce qui est des considérations pratiques, les sièges arrière sont repliables et permettent de configurer l’habitacle avec un fond plat sans que l’on ait à retirer les appuie-tête au préalable, ce qui est particulièrement intéressant. De plus, les passagers à l’arrière trouveront que l’espace accordé pour le dégagement des jambes est amplement suffisant.

L’équipement de série est très complet, mais les amateurs de gadgets seront bien servis par l’ajout de l’ensemble Technologie offert en option qui comprend le système de navigation assisté par satellite et à commande vocale bilingue, la caméra de recul, un système audio ELS ambiophonique de 410 watts et le protocole de communication Bluetooth, entre autres. Au jeu de l’équipement de série, le RDX sort donc grand gagnant de la comparaison avec le BMW X3. En fin de compte, le RDX remplit sa mission première, soit celle d’être un véhicule de luxe aux dimensions compactes qui assure un très bon confort avec sa dotation de série complète et un prix intéressant. De ce côté, il marque des points par rapport au BMW X3, qui présente cependant un caractère plus sportif que le RDX.

FEU VERT

Qualité d’assemblage
Équipement complet
Bon comportement routier
Bonne habitabilité

FEU ROUGE

Puissance moteur un peu juste
Pneus moyens
Rouage intégral d’asphalte