Acura RDX 2016 : le confort de l’anonymat

Lorsqu’il est apparu sur le marché en tant que modèle 2007, l’Acura RDX avait marqué les esprits. Premier VUS compact de luxe d’Acura, il était doté d’un quatre cylindres turbocompressé alors que ce type de motorisation était surtout réservé à des coupés sportifs. Son rouage intégral SH-AWD était d’une grande sophistication et assurait une tenue de route très relevée à défaut de pouvoir suivre un Jeep Wrangler dans la forêt.

Il y a déjà trois ans, Acura dévoilait la deuxième génération de son RDX. Au diable le charme de la nouveauté, ce véhicule était désormais mû par un V6 3,5 litres archiconnu chez Honda/Acura et son rouage intégral était pratiquement le même que celui qui se retrouvait sous le prolétaire Honda HR-V.

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Il y a quelques semaines, nous avons pu mettre la main sur un RDX Elite, le modèle le plus huppé de la gamme, question de voir comment vieillissait cet Acura autrefois révolutionnaire. Aussi bien le dire tout de suite, il vieillit bien. En fait, il vieillit bien comme tous les produits qui ne misent pas sur le clinquant pour épater la galerie.

Le nez de la différence

Le seul élément visuel qui permet de distinguer rapidement un RDX de la masse est sa grille avant surmontée d’une bande chromée que d’aucuns associent à un ouvre-boîte et d’autres à un bec d’oiseau. L’ensemble, selon mes goûts, n’est pas laid. L’habitacle est typique d’Acura en ce sens que les matériaux qui le recouvrent sont de qualité, que l’assemblage est parfait et que le silence, peu importe la vitesse à laquelle on roule, est digne de mention. Il est aussi typique d’Acura dans le sens où l’ergonomie laisse à désirer… 

Après avoir doté ses tableaux de bord d’un océan de boutons et de commandes, Acura (et Honda pour faire bonne mesure) va maintenant dans la direction contraire et les simplifie au maximum, ce qui est, en général, une bonne chose. Les boutons qu’on retrouve au tableau de bord sont suffisamment gros pour être manipulés avec des gants. Ceux qui sont sur les branches du volant sont beaucoup moins faciles à actionner l’hiver car ils sont plus petits. L’été, ils ne sont pas plus gros mais les doigts sont plus agiles!

Parmi les autres bémols du tableau de bord, mentionnons que notre véhicule d’essai (qui coûte quand même près de 50 000 $) ne possédait pas le Lane Watch, une merveilleuse invention que l’on retrouve pourtant sur une Honda Civic de 23 000 $... Ce Lane Watch permet de voir, via une caméra et l’écran au tableau de bord, ce qui se passe à droite du véhicule lorsque l’on active le clignotant droit. 

Comme on voit, on voit bien qu’on en voit deux

Parlant d’écran, d’écrans plutôt puisqu’il y en a deux dans le RDX… Après une semaine et près de 1 000 km, je n’étais pas encore habitué à regarder deux écrans pour obtenir les informations ou les commandes désirées. Au moins, quand la navigation est activée, elle ne condamne pas les informations (radio, chauffage, etc.) puisqu’elle se retrouve sur son propre écran, celui du haut. Toujours sur tableau de bord, inutile de chercher un bouton pour activer le volant chauffant. Il n’y en a pas, même si, comme je vous l’ai dit, notre véhicule d’essai était un modèle tout équipé à plus de 50 000 $... On peut se consoler en se disant que les sièges avant sont ventilés mais, à moins 10 degrés, on ne joue pas avec cette option « pour le fun ».

Le confort des places avant est indiscutable et les sièges supportent très bien les cuisses et le corps en virage. À l’arrière, l’espace pour les jambes et la tête est correct et le confort est relevé. Sauf la place centrale dont le dossier semble recouvert de rails de chemins de fer tant il est dur. Le coffre est grand et abaisser les dossiers est un jeu d’enfant puisque la manœuvre est facilitée par de petites clenches sur les côtés arrière du coffre. 

Moteur galopant et quatre pattes peu excitées

Comme nous le disions plus tôt, le moteur est l’incontournable, très fiable et performant à souhait V6 de 3,5 litres. Dans le RDX, il développe 270 chevaux et 252 livres-pied de couple. C’est amplement suffisant pour imprimer au véhicule des accélérations et reprises vives. Le 0-100 km/h prend 7,1 secondes tandis que le 80-120 ne demande que 5,5 secondes. Malheureusement, la belle sonorité du V6 en plein travail est étouffée par des kilos de matériel insonore. 

La boîte automatique à six rapports est d’une douceur inouïe mais à une vitesse constante de 100 km/h, elle avait, du moins dans notre RDX, la mauvaise habitude de rétrograder inutilement dès que se présentait la moindre montée, ce qui faisait brusquement augmenter les révolutions du moteur. De son côté, le rouage intégral est tout à fait transparent et une virée dans les Cantons de l’Est alors que les routes étaient légèrement enneigées n’a fait ressortir aucun glissement ou à-coup. On finit même par oublier qu’il y a une transmission et un rouage intégral.

Durant notre semaine d’essai, le RDX a consommé 11,1 litres aux 100 km (103,46 litres pour 935 km), ce qui est un peu trop élevé à mon goût. Au moment d’écrire ces lignes, je fais l’essai d’un Honda Pilot, doté du même moteur et pourtant plus lourd de 200 kilos, qui fait du 10,3 l/100 km…

De l’eau…

Sur la route, le RDX se comporte comme le suggèrent ses lignes; sagement. La direction est suffisamment précise mais elle est déconnectée de la route. Dès que l’on veut « brasser » le moindrement le véhicule, les suspensions semblent perdre leur contenance. D’ailleurs, au passage de certaines bosses (les routes des Cantons de l’Est en ont, ne vous inquiétez pas…), je les ai quelquefois trouvées un peu dures pour un véhicule pourtant axé sur le confort. Peut-être que les Michelin Latitude X-Ice 235/60R18 qui équipaient notre véhicule sont-ils quelque peu responsables de ce comportement?

L’Acura RDX demeure un excellent investissement pour celui ou celle qui recherche d’abord et avant tout la tranquillité d’esprit, un environnement serein et un comportement routier sans surprise. Sans surprise, voilà.

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