Ford Escape/Mazda Tribute, après l'esthétique, la mécanique !

L’année dernière, le duo Ford Escape et Mazda Tribute avait connu sa part d’améliorations cosmétiques, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur, ce qui était plus que bienvenu. Par contre, les mécaniques n’avaient pas été changées… et ce n’est pas parce qu’elles n’en avaient pas besoin ! Cette année, Ford a remédié à la situation. Il aura fallu deux ans au duo pour être mis au goût du jour et, après tout ce temps, on est en droit de se demander si l’attente en valait la peine. Voyons-y de plus près…

Tout d’abord, mentionnons que l’an passé, les changements cosmétiques apportés aux Escape et Tribute leur ont permis de demeurer visuellement dans le coup. La meilleure nouvelle avait cependant trait à l’habitacle, tout nouveau. Et avant que vous nous posiez la question, si nous incluons le Mazda Tribute dans notre essai du Ford Escape, c’est qu’il s’agit du même véhicule malgré quelques petites différences visuelles. D’ailleurs, ils sont assemblés à la même usine ! À partir d’ici, nous ne parlerons que de l’Escape, dans le but d’alléger le texte.

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Moteurs améliorés

Tout comme auparavant, le Ford Escape propose trois moteurs, soit deux quatre cylindres dont un à essence et un hybride, ainsi qu’un V6. Tous ces moteurs peuvent être associés à la traction (roues avant motrices) ou à un rouage intégral. Le quatre cylindres est passé de 2,3 litres à 2,5 et affiche maintenant 171 chevaux et autant de couple. Ce 2,5 litres est doté de la technologie i-VCT (intake variable cam timing) qui agit sur l’admission pour aider à réduire la consommation et améliorer les performances. Le modèle de base (XLS) reçoit, d’office, une transmission manuelle à cinq rapports tandis qu’une boîte automatique à six rapports est aussi disponible. En équipant cette transmission de
deux rapports supplémentaires par rapport à l’ancienne, le moteur se montre plus économique et plus silencieux. Alors que le modèle V6 4WD était, jusqu’à récemment, l’Escape plus populaire, le quatre cylindres, toujours à rouage intégral, remonte drôlement la pente à cause du prix de l’essence.

La cylindrée du moteur V6 demeure à 3,0 litres mais la puissance passe de 200 à 240 chevaux, et le couple fait maintenant 223 livrespied comparativement à 193 dans l’ancienne version. La seule transmission qui peut s’associer avec ce moteur est l’automatique à six rapports. Ce V6 n’est pas plus léger que celui qu’il remplace, ni plus moderne, mais on l’a sérieusement modifié (culasses, arbres à cames, injecteurs, collecteurs d’admission et d’échappement et pistons). L’ajout de puissance et le mariage avec la transmission à six rapports le rendent mieux adapté au véhicule et le rendent plus performant tout en consommant un peu moins… ce qui veut dire encore beaucoup !

On a aussi profité de l’occasion pour réviser le moteur hybride. À noter que ce dernier n’est pas proposé dans la gamme du Mazda Tribute. Celui à essence livre 153 chevaux et 136 livres-pied de couple et on lui a adjoint un moteur électrique de 94 chevaux et de 330 volts. Ce moteur est encore lié à une transmission à rapports continuellement variables (CVT). Les ingénieurs ont passablement travaillé pour réduire les vibrations lors du passage entre celui à essence et l’électrique et vice-versa, et leurs efforts doivent être salués tant ils ont bien réussi. Ils ont aussi peaufiné le système de freinage. Comme avant, il est possible de rouler uniquement en mode électrique, mais il faut alors se montrer des plus délicats avec l’accélérateur et ne pas se préoccuper de ce que les autres conducteurs pensent (ou disent) de nous...

Pas sportif mais plus agréable à conduire qu’avant

Malgré toutes ces améliorations, on ne peut toujours pas affirmer que l’Escape mérite le qualificatif « sportif ». Certes, on a moins l’impression que le véhicule traîne un barrage de la Baie James derrière lui, mais une conduite rapide sur des routes sinueuses nous ramène à la réalité. Tant qu’à modifier les moteurs, les ingénieurs en ont profité pour resserrer le ratio de la direction électrique et rendre les amortisseurs et ressorts plus fermes qu’avant. Ces modifications ne changent pas le comportement routier du tout au tout, mais permettent à l’Escape d’être un peu plus incisif tout en n’affectant aucunement le confort. À noter que le quatre cylindres peut remorquer jusqu’à 1 500 livres (680 kilos) tandis que l’hybride tracte 1 000 livres (654 kilos). Le V6, lorsqu’équipé en conséquence, peut tirer jusqu’à 3 500 livres (1 588 kilos). À notre grande surprise, le niveau de finition de l’habitacle des quelques exemplaires 2009 mis à notre disposition par Ford était nettement supérieur à ce que nous étions habitués.

Aux États-Unis, l’union entre Ford et Sirius, fournisseur de service de radio satellite, a donné naissance à une intéressante innovation, le Travel Link. L’écran dédié au GPS devient ainsi une source d’information sans cesse renouvelée. On peut y trouver, entre autres, l’adresse du cinéma le plus proche et l’horaire des films ainsi que les prix de l’essence. Mais plus important encore, ce système reconnaît les zones de travaux et de congestion et avise le conducteur de l’action à prendre. Souhaitons que ce système parvienne au Canada dans les plus brefs délais ! Selon nous, le meilleur compromis demeure une version quatre cylindres à traction. Plus économique, ce modèle devrait satisfaire les besoins de la majorité des acheteurs.  

FEU VERT

Quatre cylindres bien adapté
Transmission automatique à six rapports
Version hybride plus conviviale (Ford)
Manuelle offerte avec 4 cylindres
Style macho

FEU ROUGE

Version hybride non offerte chez Mazda
V6 trop gourmand
Performances en retrait
Quatre cylindres bruyant en accélération
Nullement sportif