Porsche 718 Cayman 2017 : une nouvelle personnalité

MALMÖ (Suède) – Le petit coupé à moteur central de Porsche obtient un nouveau nom, de nouveaux moteurs et — de façon discutable — une nouvelle personnalité. Il s’agit essentiellement de la même voiture que l’actuelle génération de la Cayman, vendue à partir de 2014, mais elle a été profondément révisée pour poursuivre sa lutte contre l’Audi TTS, la Jaguar F-TYPE et l’Alfa Romeo 4C, entre autres.

Vous avez probablement déjà lu que la Porsche Boxster est devenue la 718 Boxster, et maintenant c’est au tour de la Cayman d’adopter ce numéro. Ce dernier est tout simplement un hommage à une voiture de course que le constructeur avait fabriquée entre 1957 et 1962, mais elle réunit aussi la Boxster et la Cayman en un seul modèle au lieu de deux. Comme les 911 coupé et cabriolet.

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À l’instar de la 718 Boxster que nous avons récemment conduite, le gros changement ici, c’est la réapparition d’un moteur à quatre cylindres dans une Porsche.

Moins de cylindres, plus de puissance

Afin de réduire les émissions polluantes, Porsche a réintroduit des moteurs à quatre pistons au sein de sa gamme de produits, et c’est les modèles 718 qui les obtiendront en premier. La dernière Porsche munie d’une telle motorisation était la 968, vendue entre 1992 et 1995, succédant aux populaires 924 et 944 des années 80. Par contre, grâce à la turbocompression et le progrès, ces nouveaux moteurs libèrent beaucoup plus de puissance.

Eh oui, ils sont même plus puissants que les six cylindres à plat de 2,7 litres et de 3,4 litres qui, autrefois, se cachaient profondément sous la carrosserie des Boxster et Cayman. Réduire le nombre de chevaux aurait été impensable, même si les moteurs de plus faible cylindrée étaient plus, euh, écologiques.

La Porsche 718 Cayman est une fois de plus proposée en deux versions, du moins, jusqu’à ce que la firme commence à lancer une panoplie d’éditions spéciales, ce qui est habituellement le cas. La livrée de base obtient un quatre cylindres turbo de 2,0 litres qui développe 300 chevaux ainsi qu’un couple de 280 livres-pied qui se manifeste de 1 950 à 4 500 tr/min. Par rapport à l’ancien six cylindres de 2,7 l, le moteur de la nouvelle Cayman bénéficie de 25 chevaux additionnels et d’un impressionnant couple supplémentaire de 67 lb-pi, permettant à la voiture d’atteindre 100 km/h en aussi peu que 4,7 secondes.

La 718 Cayman S mise sur un quatre cylindres de 2,5 litres qui emprunte quelques tours de magie au moteur de la 911 Turbo, tels que la géométrie variable du turbo. Il produit 350 chevaux ainsi qu’un couple de 309 lb-pi entre 1 900 et 4 500 tr/min, des gains de 25 chevaux et de 36 lb-pi par rapport à la voiture équivalente de 2016. Selon Porsche, la Cayman S peut accélérer de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes avec l’aide du système de départ-canon.

Encore une fois, une boîte manuelle à six rapports est proposée de série sur les deux versions de la 718 Cayman. Avec une courte course du levier et une sensation très mécanique, elle donne l’impression d’être directement en contact avec la motorisation durant la conduite sportive. Par contre, la correspondance de régime lors des rétrogradations, ou throttle blipping en anglais, qui s’active dans les modes Sport et Sport Plus n’est probablement pas appréciée de tous, et ne peut être désengagée. Personne ne devrait nous critiquer, ou critiquer les acheteurs, de préférer la boîte automatisée PDK à sept rapports, qui effectue ses changements de rapport avec la rapidité d’une mitraillette Uzi, et procure aussi une meilleure économie de carburant.

Cette année, on a apposé au volant un bouton rotatif pour choisir entre les modes de conduite Normal, Sport, Sport Plus et Individual. Les voitures équipées de la boîte PDK bénéficient également d’un bouton nommé Sport Response. En appuyant sur ce dernier, le turbo se met à tourner immédiatement et la boîte rétrograde au plus petit rapport possible, la puissance maximale étant activée pour un délai de 20 secondes. C’est pratique pour dépasser des véhicules plus lents sur la route, et c’est un peu comme passer au mode Sport Plus, mais temporairement.

Et puis, la sonorité?

D’un point de vue dynamique, la Cayman a toujours été une voiture étonnante. Pourtant, les ingénieurs de la marque ont quand même réussi à bonifier ses caractéristiques de tenue de route avec des ressorts et des barres stabilisatrices plus rigides, une calibration révisée des amortisseurs, une direction plus aiguisée, de freins plus performants et une stabilité accrue en virage grâce à l’adoption de pneus arrière plus larges d’un demi-pouce.

Porsche ne s’est pas arrêté là, bien sûr, puisque chaque voiture peut être équipée en option de l’ensemble Sport chrono, de la vectorisation du couple Porsche, de la gestion active de la suspension Porsche (PASM) ainsi que d’une suspension sport PASM. Chacune de ces options rend de façon incrémentielle la 718 plus agile, plus rapide, plus enragée.

Et « enragé »e peut être le mot utilisé pour décrire la trame sonore des nouveaux moteurs. Les deux quatre cylindres à plat émettent un grognement lancinant au ralenti, et crient sauvagement alors que le conducteur écrase l’accélérateur contre le mur pare-feu. Ils flatulent à chaque montée en rapport et on peut aussi les entendre murmurer et cracher lorsqu’on lève le pied.

Au circuit Sturup à Malmö, Porsche nous a donné l’opportunité de conduire les deux versions de la 718 Cayman sur la piste. On s’y attendait, l’excellente répartition du poids et le bas centre de gravité rendent les voitures extrêmement agiles, toujours en contrôle. Les améliorations mécaniques ne changent pas drastiquement la tenue de route de la voiture, bien que le couple additionnel nous permettait de décoller plus promptement en sortie de virage que ce dont on se souvient de l’ancienne Cayman. On sentait même la voiture de base plus sûre d’elle autour de la piste, peut-être parce que l’on atteignait des vitesses de pointe légèrement plus élevées dans la S et que l’on devait freiner davantage avant de négocier les nombreux courbes et virages en épingle du circuit. Une excellente piste, soit dit en passant.

Alors, est-ce que la sonorité du moteur de la voiture est meilleure? Pas vraiment, mais ça, c’est mon opinion personnelle. Les anciens six cylindres émettaient un rugissement rauque, typiquement Porsche qui était assez mélodieux. La tonalité furieuse des nouvelles motorisations à quatre cylindres n’est pas piquée des vers non plus, mais ce n’est pas pareil. Comme le disent les gens de Porsche : « le son est différent ».

Les premiers acheteurs de Porsche n’en feront pas un plat, mais les puristes, peut-être. À bien y penser, les 718 n’ont plus une sonorité similaire à celle de la 911, ce qui n’est pas nécessairement une mauvaise chose, car ça aide ces petits modèles à développer leur propre caractère. Lors de notre séjour, nous avons entendu plusieurs collègues journalistes demander aux représentants de Porsche si les 718 Boxster et Cayman allaient voler des ventes à la 911; notre réponse à cette question serait plutôt « plus que jamais, peu probable ».

Et n’oublions pas que les moteurs H6 étaient très peu énergivores, et en conduite réelle, les moteurs quatre cylindres pourraient consommer plus d’essence. En fait, en regardant les chiffres du constructeur pour le Canada, la version de base est légèrement moins énergivore en conduite urbaine, mais consomme davantage sur l’autoroute. Dans le cas de la S, les moyennes ont grimpé de quelques dixièmes de litres aux 100 km, en ville et sur la route. Coudonc!

Le nouveau look

Les changements esthétiques ne semblent pas si exhaustifs à première vue, mais la carrosserie de la Porsche 718 Cayman 2017 est presque totalement nouvelle. Le couvercle de coffre arrière, le toit et le pare-brise sont les seuls panneaux conservés de l’ancienne Cayman, le reste a été redessiné. Les modifications notables incluent un nouveau pare-chocs avant avec des feux de jour et des clignotants à DEL minces, des phares à DEL optionnels au lieu des projecteurs au xénon de série et des feux arrière transparents séparés par une bande décorative en plastique noir. L’apparence est fraîche, et tout aussi jolie.

À l’intérieur, le système Porsche Communication Management est désormais de série, alors que le module Porsche Connect optionnel permet de brancher téléphones intelligents et d’intégrer Apple CarPlay. De plus l’appli Porsche Connect permet de choisir une destination de navigation choisie sur notre téléphone et de l’acheminer à l’écran du système. Ledit écran tactile du PCM est nettement amélioré par rapport à l’ancienne génération du système, plus réactif au toucher et doté d’un affichage beaucoup plus clair.

Quant au prix, il y a une bonne et une mauvaise nouvelle. La bonne, c’est que la Cayman coûte maintenant moins cher que la Boxster, tandis que c’était préalablement l’inverse. La mauvaise, c’est que les tarifs ont augmenté pour les deux voitures. La 718 Cayman de base est vendue à partir de 61 500 $ avant les frais de transport et de préparation, une hausse de 1 600 $ comparativement à la voiture de 2016. La Cayman S coûte 2 500 $ de plus, son prix de base dorénavant fixé à 75 600 $.

Lors de la transformation de Cayman à 718, ce coupé s’est néanmoins amélioré de bien des façons. Notre choix serait une 718 Cayman de base avec la boîte PDK et l’ensemble Sport chrono, que nous considérons la version la mieux équilibrée de la gamme. La 718 Cayman sera en vente au Canada à la fin de 2016.