Toyota Prius, la championne à revoir

Les véhicules hybrides sont de plus en plus courants. On a beau croire qu’ils ne sont qu’une solution temporaire en attendant la véritable commercialisation des voitures à hydrogène, il n’en demeure pas moins que la plupart des grands manufacturiers ont soit déjà un modèle, soit des plans précis pour offrir au moins un, sinon plusieurs véhicules alliant essence et électricité. Mais le précurseur de tout ce mouvement, et toujours chef de file dans le domaine, c’est Toyota qui, avec sa Prius, domine outrageusement le marché, vendant trois fois de plus véhicules que ses concurrents réunis.

Dans les faits par contre, la différence n’est pas aussi remarquable puisqu’on vend moins de 3 000 véhicules hybrides, toutes bannières confondues, au Canada. Un chiffre qui devrait cependant se multiplier de façon exponentielle au cours des dix prochaines années.

Une affirmation de soi

Les raisons sont multiples pour acheter un véhicule hybride. L’économie d’essence, qui frôle les 25 %, est en soi un bon motif, même si la différence entre le coût d’achat d’une voiture hybride et son modèle régulier excède largement l’économie réelle obtenue. En fait, acheter un véhicule hybride, c’est d’abord une affirmation de sa personnalité. Sensible à la préservation de l’environnement, féru de nouvelle technologie, l’acheteur d’hybride est à l’affût des nouveautés et ne se gêne pas pour clamer haut et fort ses convictions. Ce qui explique sans doute, du moins en partie, le succès de la Prius. Car d’un simple coup d’œil, on se rend tout de suite compte qu’on n’a pas affaire à une voiture ordinaire. Son design très allongé, à l’aérodynamique étudiée, la distingue clairement parmi la masse des véhicules. Ce qui comble tout à fait les désirs de ceux qui veulent faire savoir à tout leur entourage et un peu plus qu’ils sont de véritables citoyens exemplaires, soucieux de leur environnement.

Même l’intérieur n’a que peu en commun avec les autres voitures. Oui, l’habitacle est vaste et aussi spacieux que celui d’une Camry (et les sièges aussi peu confortables, du moins à l’arrière). Mais quand le conducteur s’assoit derrière le volant, il est dépaysé. Dès le départ d’ailleurs, c’est la science-fiction. Il faut insérer la clé, un bloc carré, dans un trou prévu à cet effet, puis appuyer du bout du doigt sur un bouton. Comme la Prius démarre d’abord avec son moteur électrique, même une fois le contact mis, aucun son ne se fait entendre, et on doit regarder les lumières illuminer le tableau de bord pour se convaincre qu’on est prêt à prendre la route. Auparavant, il est nécessaire d’engager les rapports. Cette fois, c’est un tout petit bâtonnet, gros comme un doigt enflé, qui sert de bras de transmission. Logé directement dans la planche de bord, il se déplace aisément… et ne demande pas une grande compréhension : D-R-N. Une simple poussée engage le bon rapport, et c’est un départ !

Au centre de la planche de bord, un écran sert, le cas échéant, d’affichage au système audio, mais permet aussi de suivre la progression de la consommation d’essence en indiquant à l’aide de schémas simples le tracé de l’énergie et sa provenance : essence ou électrique. Il indique aussi la moyenne de consommation, et plusieurs autres informations provenant du véhicule.

Batterie à gogo

Le plus grand reproche fait depuis l’arrivée de la deuxième génération de la Prius, c’était la présence envahissante du système de récupération de l’énergie au freinage. Car, rappelons-le, même si la Prius est propulsée par un moteur électrique, ses batteries n’ont pas besoin d’être branchées pour se recharger. Elles le sont par le moteur à essence qui actionne une génératrice. De plus, l’énergie et la chaleur du freinage sont récupérées et transformées en électricité de recharge. Avec la version de l’année dernière, ce système intervenait avec promptitude, et un peu trop d’enthousiasme, dès que l’on freinait. Le résultat devenait parfois surprenant. Il m’est arrivé par exemple, à 110 kilomètres, d’appuyer sur le frein en courbe et de sentir l’arrière de la voiture faire une légère embardée. Cette année, on a corrigé le tout, équilibrant mieux l’effort sur les toutes les roues, ce qui limite considérablement les déviations, sans pour autant les éliminer complètement.

Outre cette récupération, il faut savoir que la Prius fonctionne mieux, et plus économiquement, en zone urbaine puisqu’elle peut rouler uniquement à l’aide de son moteur électrique à aimant permanent. On affirme même que la nouvelle génération de ce moteur permet d’accélérer jusqu’à 50 kilomètres à l’heure sans intervention du moteur à essence. Ce qui est peut-être vrai, mais à condition d’appuyer avec tellement de douceur sur l’accélérateur qu’on franchit le double de la distance en moins de temps en marchant. Dès que l’on sollicite un peu le tout, le moteur à essence, un petit 4 cylindres de 1,5 litre, se met en marche et vient seconder le système électrique. Ce qui garantit tout de même une économie remarquable.

En matière de tenue de route ou de sensation de conduite, la Prius n’a rien à envier aux autres Toyota, c’est-à-dire qu’elles sont quasi absentes. La voiture manque aussi un peu de puissance parfois, mais cela n’a rien à voir avec le système hybride. C’est la conception même de la voiture qui est ainsi faite, se réservant surtout pour la ville et non la route.

C’est vrai que la Prius a été le premier véhicule hybride commercialisé au Canada. Et c’est aussi vrai qu’il est encore le plus populaire. Mais avec le recul, et devant la compétition de plus en plus féroce dans ce créneau des voitures écologiques, on peut certainement se demander si elle a encore de quoi survivre longtemps sans être profondément repensée.

Feu vert

Rouage hybride efficace
Économie appréciable en ville
Coefficient aérodynamique ridicule
Espace intérieur appréciable

Feu rouge

Freinage peu orthodoxe
Design extraterrestre
Coût d’achat prohibitif
Commandes complexes