Hummer H3, un 4x4 enlisé

À l’image de Ford qui s’est départi de sa filiale Land Rover, voilà que General Motors voudrait faire de même avec Hummer. En plus de voir ses ventes dépérir à un rythme décourageant, la marque Hummer est désormais pointée du doigt, et pas nécessairement l’index, pour tous les problèmes de la planète, y compris ceux qui n’ont aucun rapport avec la pollution et les ressources pétrolières ! Quoi qu’il en soit, c’est dans ce contexte pour le moins difficile que Hummer tente de générer un regain d’intérêt envers son modèle le plus populaire, le H3, en présentant une version pick-up.

Comme pour alimenter davantage la controverse, le H3 revient inchangé en 2009. Il y a un an, lors de la présentation des modèles 2008, le directeur général de Hummer nous annonçait que d’ici deux ans, deux ans et demi, tous les Hummer auraient droit à un moteur diesel ou biodiesel ou, à tout le moins, un moteur FlexFuel, compatible avec l’éthanol. Une année plus tard, outre le H2 qui obtient un moteur FlexFuel, c’est le néant. Il faut dire que les finances de General Motors sont au plus bas et que les prix du diesel sont au plus haut, ce qui n’aide en rien la cause de Hummer. Attendons encore un an.

Une camionnette Hummer !

L’an dernier, pour la première fois, le H3 avait droit à un V8. Cette an- née, la nouveauté consiste en une version camionnette du H3, baptisée H3T. En réalité, il s’agit d’un H3 dont on a modifié la partie arrière pour en faire une boîte de chargement. Pour parvenir à offrir un véhicule à cinq places et comprenant une boîte de chargement de 5 pieds (1524 mm), les ingénieurs ont dû allonger l’empattement du H3 de 566 mm, ce qui ne sera pas de nature à impressionner favorablement les amateurs de hors route. Les angles d’approche, de départ et ventraux sont moins grands sur le H3T que sur le H3. De par ses dimensions, le H3T se situe entre les Chevrolet Colorado et Silverado. D’ailleurs, il faut noter que le H3 n’est pas aussi imposant que ses lignes le laissent croire. Il est plus petit qu’un Chevrolet Trailblazer… et jamais personne ne dénigre ce dernier ! Le H3 est victime de son apparence.

Le H3 et le H3T se déclinent en deux versions, soit de base et Alpha, les deux se distinguant par leur mécanique. Le H3 de base se déplace à l’aide d’un cinq cylindres en ligne de 3,7 litres de 239 chevaux relié d’office à une transmission manuelle à cinq rapports. Une boîte automatique à quatre rapports peut aussi s’y rattacher, moyennant un supplément. Le 3,7 litres, tel le détestable Vladek « Killer » Kowalski de mon enfance, a beaucoup de difficulté à se montrer doux. Pourtant, comme le lutteur, il fait toujours son travail avec conviction et peut même remorquer jusqu’à 2 041 kilos (4 500 livres).

Même en cette période d’incertitude pétrolière, la version Alpha, désignée H3x et H3Tx, avec son V8 de 5,3 litres de 300 chevaux et 320 livres-pied de couple se montre beaucoup plus agréable à vivre. Toujours très en forme, il n’hésite pas à arracher les 2 200 kilos du H3 (et les 2 300 du H3T) de la force d’inertie avec une étonnante vélocité. Sa consommation d’environ 16,5 litres aux cent kilomètres n’a certes pas sa raison d’être par les temps qui courent mais on lui pardonne un peu mieux quand on sait qu’il peut tirer jusqu’à 2 721 kilos (6 000 livres). Seule une transmission automatique à quatre rapports relie le moteur au rouage quatre roues motrices.

Roches, sable, eau, boue

L’an dernier, nous avons eu la chance d’effectuer une petite virée dans des sentiers rappelant le très célèbre Rubicon Trail. Cette excursion nous a convaincus des capacités phénoménales du H3, quoi qu’en disent les amateurs de Jeep Wrangler. Grâce à ses dimensions plus réduites, le H3 passait à des endroits plus difficilement accessibles pour le H2. Garde au sol très élevée (594 mm), plaques d’acier sous le véhicule et pneus à semelle agressive sont autant d’éléments prouvant à quel point le H3 peut se sortir d’à peu près n’importe quelle impasse. Comme si ce n’était pas suffisant, les groupes d’options Z85 et Off-Road Adventure amènent des rapports de démultiplication du boîtier de transfert en mode verrouillé de 2,64 (4,03 en option) et pouvant aller jusqu’à 56,2 en mode rampant (crawl), avec le 3,7 litres à boîte automatique. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, vivre quotidiennement avec un Hummer est loin d’être dramatique… à condition d’éviter les centres-villes et les pompes à essence ! Si les ingénieurs ont doté le H3 d’un court rayon de braquage, ce n’est pas pour mieux se stationner en parallèle sur St-Denis, c’est pour améliorer les capacités en hors route.

La tenue de route, en respectant les limites du véhicule, est étonnante. Certes, il y a du roulis, les transferts de poids sont importants et la direction présente un bon flou au centre mais, on le répète, la fonction première d’un H3 ou d’un H3T est de grimper des montagnes. Après une brève séance de gymnastique pour accéder à de confortables sièges avant, on se rend compte que l’habitacle est bien insonorisé, par contre, la faible surface vitrée nuit à la visibilité. Sur le H3, le pneu de secours placé sur la porte arrière n’arrange pas les choses et rend ladite porte très lourde, ce qui ne facilite pas sa manipulation. Sur le H3T, le même pneu loge là où il doit être sur une camionnette, en dessous. Pour en finir avec la visibilité, mentionnons que le rétroviseur intérieur présente un petit écran qui permet de voir ce qui se passe à l’arrière. Ce système semble beaucoup plus sérieux que l’écran coulissant qui, auparavant, sortait du rétroviseur.

FEU VERT

Extraordinaires capacités en hors route
Moteur performant (V8)
Capacités de remorquage élevées
Bon comportement routier

FEU ROUGE

Marque en sursis
Consommation exagérée
Visibilité problématique
Valeur de revente inexistante