Mitsubishi Lancer Sportback, familiale gênée ou hatchback éclaté?

Dans un monde où appeler un chat un chat est un manque flagrant de discernement, dire d’une voiture qu’elle est une familiale revient à la condamner sur la place publique.  Mazda parle donc d’une Mazda3 Sport, Kia d’une Rio5, Audi des A4 et A6 Avant et BMW des Série3 et 5 Touring.  D’ailleurs, pourquoi parler d’une familiale alors que ce terme réfère à l’ennui et aux années ’60 et ’70?  Maintenant, c’est le plaisir qui prime, surtout dans une familiale, pardon, une voiture à fort potentiel de chargement.

La première génération de la Mitsubishi Lancer Sportback à venir en Amérique du Nord était une vraie familiale avec sa partie arrière se terminant à la verticale.  Il y a deux ans, la Lancer a connu tout un changement.  Désormais, cette compacte figure parmi les vedettes de la catégorie, aux côtés des Honda Civic, Toyota Corolla et Mazda3. Mitsubishi a décidé que sa nouvelle Lancer familiale serait plutôt un hatchback puisque la ligne arrière est très inclinée.  Ce modèle est offert uniquement avec les livrées sportives GTS et Ralliart, sans doute pour ne pas nuire aux ventes des modèles plus populaires de la berline (DE, SE et GT). 

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Une berline à hayon

Contrairement à ce que suggère un coup d’œil rapide, la Lancer Sportback est très semblable à la Lancer berline.  En fait, tout l’avant jusqu’aux piliers « B » (entre les portières avant et arrière) est le même.  Même les portes arrière sont identiques.  Par contre, la ligne de toit diffère à partir des piliers « B ».  Bien entendu, pas besoin de passer un examen ophtalmologique pour constater que la partie arrière de la Sportback est radicalement différente de celle de la berline!  Par contre, même si elle paraît plus longue, la Sportback ne mesure que 15 mm de plus que la berline.  La Sportback affiche un style qui semble plaire si on se fie aux nombreux commentaires élogieux entendus lors de son lancement. 

Mécaniquement parlant…

Côté mécanique, il n’y a strictement aucune différence entre la berline et le hatchback.  La Sportback GTS, qui devrait s’accaparer 70% des ventes par rapport à la Ralliart, fait donc toujours confiance au quatre cylindres de 2,4 litres de 168 chevaux et 167 livres-pied de couple.  Ce moteur ne joue pas la carte de la performance même s’il ne rechigne jamais au travail.  Les roues avant sont motrices et l’acheteur a le choix entre la transmission CVT au comportement, ma foi, fort transparent et une manuelle à cinq rapports qui se manipule avec plaisir, à défaut d’avoir des prétentions sportives.  L’embrayage est ferme, beaucoup plus que dans une Lancer de base essayée l’été dernier.

Pour un peu plus de nervosité, la Ralliart est tout indiquée.  Trait d’union bienvenu entre la relativement placide GTS et la brutale Evolution, cette Ralliart a fière allure avec sa grille de calandre agressive et ses ouvertures sur le capot.  De l’arrière, on la reconnaît facilement grâce à son échappement double.  Mais c’est sous le capot que la différence se joue.  Grâce à son quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé de 237 chevaux et 253 livres-pied de couple, inutile de préciser que cette Lancer ne s’en laisse pas imposer!  Les suspensions sont plus dures que celles de la GTS mais un peu moins que celles de la Evolution qui vous redessine la colonne vertébrale en moins de deux nids-de-poules.  Mais c’est davantage la boîte de vitesse robotisée qui fait la différence.  La « Twin Clutch SST » (SST pour Sportronic Shift Transmission) s’associe à un rouage intégral très sophistiqué, un peu moins que sur la Evolution par contre.  Si ce rouage baptisé AWC, pour All-Wheel Control, a pour mission d’assurer une traction maximale en tout temps, la transmission automatique à six rapports, de son côté, passe les rapports avec une rapidité déconcertante.  Elle offre les mêmes modes d’opération que la Evolution, soit Tarmac (pour pavé sec), Gravel (pour surface mouillée) et Snow (pour, vous l’auriez deviné, une conduite sous la neige).

Puisque la mécanique de la Sportback est parfaitement identique à celle de la berline, les impressions de conduite sont tout à fait similaires.  Puisque la partie arrière diffère, il n’est donc pas surprenant de constater que la répartition du poids change un peu.  De 60% avant/40% arrière pour la berline, cette proportion passe à 58/42 chez la Sportback.  Puisque nous avons fait l’essai des Sportback dans un milieu essentiellement urbain, cela ne change absolument rien au comportement de la voiture.  Seul un essai sur piste avec une berline et une Sportback pourrait nous en apprendre davantage.  Parlant de comportement, mentionnons que même si la Sportback est appelée à transporter des objets plus lourds que la berline, la suspension arrière demeure identique.

Tout se joue à l’arrière

Sur la route, on a l’impression de conduire une Lancer berline dont la visibilité serait un peu affectée.  Je dis « un peu » puisque le pilier « C » vient réduire le champ de vision vers les trois-quarts arrière mais l’aileron, désormais placé en haut de la lunette, ne vient plus bloquer la vue vers l’arrière.  Ce qu’on perd d’un côté, on le gagne ailleurs.  Le hayon ouvre haut et grand sur un coffre qui n’est pas des plus vastes mais qui permettra de transporter de gros objets bien mieux que la berline dont l’ouverture du coffre laisse à peine passer un cure-dents à la fois.  J’exagère peut-être un peu.  Disons deux cure-dents à la fois.  Lorsque les dossiers du siège arrière sont relevés, le coffre de la Sportback peut recevoir jusqu’à 390 litres.  Une fois les dossiers baissés, on parle de 1320 litres, ce qui est à peu près l’équivalent de ce qu’offre la Dodge Caliber.  Le fait que la partie arrière de la Sportback soit très incliné vient réduire l’espace de chargement.  Dans la même catégorie que la Lancer, une Hyundai Elantra Touring, par exemple, peut engranger entre 689 et 1848 litres.

Le plancher est égal au seuil mais dans la GTS, il est possible d’abaisser ledit plancher de 90 mm si le besoin d’espace se fait sentir.  Il s’agit d’un système semblable à ce que Mercedes-Benz offre déjà sur la Classe B.  C’est ingénieux et fort utile.  On ne peut avoir ce privilège sur la Ralliart à cause du pneu de secours qui prend plus d’espace.  Les dossiers des sièges arrière s’abaissent facilement grâce à des clenches placées de chaque côté du coffre et forment un fond plat, enfin presque.  Le cache-bagages, qui est offert en équipement standard, est léger et facile à manipuler.  Dans les deux modèles essayés, le hayon était cependant un peu trop dur à refermer.

Au Canada seulement… pour le moment

La Sportback n’est présentement offerte qu’au Canada en tant que modèle 2009.  L’automne prochain, lorsque la cuvée 2010 arrivera, la Sportback sera distribuée aux États-Unis.  Le modèle de base, soit la Sportback GTS se transige à partir de 23 498$ et la Ralliart à partir 33 498$.  Avec un peu d’équipement, ces modèles peuvent facilement grimper de plusieurs milliers de $$$.  Par exemple, il est possible d’ajouter à la Ralliart le groupe Premium qui, pour 5 000$, comprend le système de navigation, la radio satellite, les sièges Recaro en cuir et le toit ouvrant électrique.  Mais à près de 40 000$, on est loin de parler d’une aubaine.  Une GTS me satisferait amplement,  au risque de m’amuser un peu moins… en attendant une version plus basique, genre DE, SE ou GT.  Mais quand, ça je n’en n’ai aucune idée.  Et si je me fie au courriel reçu de notre contact chez Mitsubishi, eux n’ont plus ne savent pas ou ne veulent pas montrer qu’ils le savent!