Ford C-Max 2016: Conventionnelle ou branchable ?
Lors de son lancement, le mandat du Ford C-MAX était de concurrencer les Mazda5, Kia Rondo et Dodge Journey - des multisegments à vocation familiale dont le prix de départ commence sous la barre des 22 000 $. Pour se distinguer de la concurrence et attirer un autre genre de clientèle, Ford a pris le pari de ratisser plus large en boulonnant une motorisation hybride dans le C-MAX. Conséquemment, la gamme des tarifs a monté en flèche et la cible s'est déplacée vers Toyota où loge la Prius v.
Le C-MAX et ses semblables sont populaires en Europe où ils portent la désignation de monospace. À cause du prix de l'essence et notre attrait envers les multisegments familiaux à caractère économique, ils ont aussi une bonne cote d'amour au Québec. Aux États-Unis, c'est tout le contraire. On connaît l'aversion des américains pour les petits véhicules, et encore plus quand ils sont pourvus d'un hayon; ajoutez à cela une motorisation hybride et vous réunissez trois éléments pour déclencher une crise d'urticaire à la grandeur du pays.
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Un lancement confus
Curieusement, le C-MAX et sa bande sont mal aimés au pays de l'Oncle Sam et le manque d’intérêt à leur endroit a presque signé l'arrêt de mort du Kia Rondo et de la Mazda5 en 2010 et 2011. Ces difficultés avaient coïncidé à l'époque avec les préparatifs visant à mettre en marché le C-MAX. Ce qui explique en partie pourquoi son dévoilement avait causé une certaine confusion en 2013. À l'époque, on s'attendait à voir débarquer le modèle Grand C-MAX à sept places muni de portes arrière coulissantes comme la Mazda5. Finalement, Ford nous a imposé le modèle à empattement régulier pourvu d'un moteur hybride. Le choix d'une motorisation essence/électrique s'explique aussi par le fait que Ford ne voulait pas cannibaliser les ventes de la Focus.
Ce lancement raté a eu des répercussions sur les ventes. Encore aujourd'hui, il y a beaucoup de consommateurs qui ignorent que le C-MAX offre uniquement des motorisations de type hybride : l'une conventionnelle et l'autre branchable. Par contre, le dévoilement des nouveaux C-MAX et Grand C-MAX en Europe au cours de la dernière année laisse supposer que Ford pourrait corriger le tir dans un avenir rapproché. Surtout que les nouvelles générations européennes sont animées par les moteurs EcoBoost à essence de 1,0 et 1,5 litre. Pour l'instant, aucune transformation esthétique ni mécanique ne sera apportée à notre C-MAX. D'ailleurs, le fait qu'il soit construit dans une usine du Michigan lui assure une certaine indépendance.
La motorisation de la variante Hybride est constituée d'un quatre cylindres à essence de 2,0 litres et 141 chevaux, jumelé à un moteur électrique de 88 kW (118 chevaux) et une batterie au lithium-ion de 1,4 kWh. La boîte automatique CVT dirige le couple vers les roues avant motrices. Quant à la version Energi, elle possède la même motorisation à la différence que la batterie de 7,6 kWh emmagasine davantage d'énergie. La puissance de cette pile permet au C-MAX Energi de parcourir jusqu'à 31 kilomètres en mode tout électrique. Le système de batteries conçu par les ingénieurs de Ford est extrêmement efficace puisque la recharge s'effectue en seulement deux heures et demie sur une prise de 240 V, alors qu'une prise domestique de 120 V exige un temps de sept heures.
Solide et silencieux
Facile d’accès, l’habitacle accueille cinq occupants dans un décor européen. Le tableau de bord, le volant et le levier de vitesses ressemblent à ceux des Fiesta, Focus et Escape. Quant aux matériaux utilisés, ils transcendent la qualité, mais l'assemblage perd quelques plumes. Comme la plupart des véhicules Ford, les sièges sont confortables et conviennent à presque toutes les statures : petit, grand ou gros. Toutefois, s'il y a un aspect où le C-MAX se démarque, c'est au niveau de l'insonorisation. Pour comprendre le travail accompli, il suffit d'ouvrir une portière pour mesurer l'épaisseur des tôles et la taille des charnières. Rien de comparable avec les Rondo, Journey, Mazda5 et Prius v; il faut plutôt regarder du côté de la Mercedes-Benz Classe B pour trouver pareille robustesse.
En ce qui a trait à la configuration des sièges et du coffre à bagages, la modularité n’a rien d’innovatrice. C’est une approche traditionnelle avec une banquette arrière divisée 60/40. À cause de la présence des batteries sous le plancher de chargement, le volume de la version Energi est 20 % moins généreux.
Sur la route, le C-MAX Energi est moins agile que l'Hybride à cause du poids des batteries. Mais peu importe la version, le C-MAX offre un comportement routier supérieur à la concurrence.