Porsche Panamera 2017 : couper dans le gras

MUNICH (Allemagne) – Pour 2017, Porsche a complètement redessiné la Panamera et il s'agit de la première refonte importante pour la berline sportive allemande depuis sa sortie en 2009. Les changements sont considérables et rien, à l’exception du logo, n’y a échappé. Nous avons eu l’occasion de conduire la 4S et sa jumelle haute performance, la Turbo, lors de la présentation aux journalistes à Munich.

Une silhouette plus fuselée

La deuxième génération de la Panamera prend de l’envergure dans tous les sens, même si ce n’est que de très peu dans certains cas. Elle a 3,4 cm de plus en longueur et elle est un tantinet plus large et plus haute, alors que l’empattement mesure 3 cm de plus.

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Le plus gros changement sur le plan visuel touche le profil de la Panamera. La ligne du toit est plus basse à l'arrière de 20 mm, ce qui confère à la voiture une silhouette plus fuselée. Alors que l’arrière de la version actuelle semble inélégante, la partie arrière redessinée de la nouvelle voiture est plus harmonieuse et s’apparente beaucoup plus à la Carrera. Ce nouveau profil donne à la Panamera un aspect plus compact malgré sa plus grande dimension.

Il y a davantage d’aluminium dans la structure de la carrosserie. D'ailleurs, le toit et les parties latérales sont maintenant fabriqués avec ce matériau léger. Le poids de cette Panamera plus grande n’a par conséquent pas augmenté, et se situe entre 1 870 et 1 995 kg selon le modèle, ce qui est semblable au poids de la génération actuelle.

Des motorisations puissantes et efficaces

Il y a deux nouveaux moteurs : un V6 biturbo de 2,9 litres produisant 440 chevaux-vapeur et un couple de 405 livres-pied (20 chevaux et 22 lb-pi de plus que la 4S actuelle), ce qui permet de propulser la 4S de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes; et un V8 biturbo de 4,0 litres produisant 550 chevaux (30 de plus que la Turbo actuelle) et un couple de 568 lb-pi, permettant de propulser la Turbo de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes. Pour diminuer la consommation de carburant de 30%, le moteur V8 utilise la technologie de désactivation des cylindres qui lui permet de n’employer que quatre cylindres à vitesse de croisière sur l’autoroute, une première pour Porsche.

D’autres marchés obtiendront également un V8 turbodiesel de 4,0 litres produisant 422 chevaux et un couple maximum de 627 lb-pi. Du muscle qui pourrait permettre de tirer une maison, mais à court terme, Porsche n’a pas l’intention d’offrir ce moteur au Canada.

Une toute nouvelle boîte à double embrayage PDK comporte un engrenage de plus pour un total de huit rapports. Les 7e et 8e rapports offrent un étagement surmultiplié, optimisant l’économie de carburant. De plus, la transmission intégrale est évidemment offerte de série avec la 4S et la Turbo.

Cette berline prend la tenue de route et la performance au sérieux – c’est une Porsche après tout! Elle emprunte donc quelques caractéristiques de performance aux modèles 918 Spyder et 911, comme la commande du mode de conduite montée sur le volant (incluse avec l’ensemble Sport Chrono) de même que les roues arrière directrices et la vectorisation du couple en option.

Il est possible de faire défiler les modes de conduite Normal, Sport, Sport Plus et Individual en tournant cette molette, tout en gardant les mains sur le volant. De plus, le fait d'appuyer sur le bouton central « Sport Response » provoque une baisse automatique de quelques rapports et règle le moteur selon les paramètres les plus agressifs pendant 20 secondes, ce qui permet ainsi de doubler à grande vitesse les véhicules plus lents.

Un habitacle luxueux et confortable

Certains éléments de l’habitacle semblent familiers alors que d’autres sont complètement nouveaux. L’habitacle est spacieux et confortable, les sièges avant étant ajustables selon 14 ou 18 positions. La disposition du tableau de bord est d'usage avec un tachymètre central bien visible, mais il est désormais accompagné de deux écrans en couleurs de sept pouces configurables de chaque côté. Des commandes montées au volant, à droite et à gauche, permettent de jouer avec les écrans afin d’y afficher différents renseignements.

Un grand écran tactile de 12,3 pouces offrant la version la plus récente génération du système Porsche Communication Management (PCM) est maintenant placé au centre du tableau de bord. Il affiche les renseignements liés à la navigation et à l’infodivertissement, de même que les différents paramètres de conduite.

La console centrale a perdu ses boutons de commande qui ont été remplacés par une surface tactile lisse. L’espace entre les sièges est ainsi beaucoup plus épuré, mais il n’est plus possible d’avoir une référence tactile en touchant les boutons. Il faut donc baisser les yeux pour modifier les différentes fonctions, notamment les paramètres de réglage de la température.

L’espace pour les passagers à l’arrière est spacieux et la capacité de chargement est plus que suffisante pour des voyages de longue durée. En baissant les sièges arrière, il est possible de loger jusqu’à 1 340 litres de bagage derrière les sièges avant.

Un pur plaisir de conduite

Les composantes de la suspension ont été mises à jour et les amortisseurs du système Porsche Active Suspension Management (PASM) en option possèdent dorénavant trois chambres à air avec 60% plus de volume d’air qu’avant. Les chambres à air sont activées et désactivées selon le mode de conduite choisi (plus d’air pour le confort, moins pour un trajet sportif). Ils peuvent également être ajustés manuellement via la console centrale.

La suspension offre une conduite luxueuse et confortable en mode Normal et se raidit considérablement, au point d’être trop ferme si les routes sont cahoteuses, en mode Sport Plus. Cette suspension ferme a l’avantage d’offrir une tenue de route précise, quand elle est combinée avec le vecteur de couple et les roues arrière directrices en option comme sur les modèles 4S et Turbo que j’ai essayés. Il n’y a pratiquement aucun roulis de caisse dans les virages serrés et rapides et les longues courbes. Les deux voitures que j’ai essayées étaient équipées de freins en composite incroyablement performants, mais peut-être un peu trop pour un conducteur moyen.

J’ai été vraiment impressionné par la Turbo, mais pas parce que le fait d'appuyer sur l’accélérateur fait en sorte que l’on s’enfonce dans son siège ni à cause du son tonitruant du V8. J’ai plutôt été impressionné par son aspect silencieux et sa maniabilité qui permettent de se déplacer en ville silencieusement et confortablement en mode Normal. Elle n’est pas plus luxueuse ou silencieuse que la 4S, mais la différence entre les modes Normal et Sport est plus grande.

Quand on enfonce le bouton « Sport Response », on se rend rapidement compte que la voiture a deux personnalités. Elle passe d’un vrombissement penaud à un hurlement féroce en un instant alors que la boîte PDK rétrograde de plusieurs rapports et que la sonorité de l’échappement s’anime.

La Porsche Panamera 2017 ne rivalisera pas avec les berlines ordinaires d’Amérique du Nord et du Japon. Elle sera plutôt en concurrence avec des berlines très luxueuses comme la Audi A8, la BMW de Série 7 et la Mercedes de Classe S. Cela se reflète dans sa confection, mais aussi dans son prix qui commence à 114 300 $ pour la 4S et à 167 700 $ pour la Turbo. Elle se distingue de ses concurrentes européennes par son ADN de Porsche qui tend davantage vers la sportivité de la gamme des berlines de luxe. Et maintenant, elle a le physique de l’emploi. Elle sera chez les concessionnaires au début de 2017.