Infiniti Q50 Hybrid 2016 : la variante méconnue

Publié le 9 septembre 2016 dans Premiers contacts par Gabriel Gélinas

LAGO ISEO (Italie) – Notre présence au Grand Prix d’Italie nous a permis de reprendre contact avec la variante méconnue de la gamme Q50 d’Infiniti, soit la version Q50 Hybrid dont les ventes demeurent confidentielles, principalement en raison de son prix très élevé. Avec un prix de départ chiffré à 56 400 $, la Q50 Hybrid se démarque comme étant la plus chère des variantes de la Q50 puisqu’elle coûte 1 800 dollars de plus que le récent modèle Red Sport 400 à moteur V6 biturbo de 400 chevaux.

Sur le plan technique, l’Infiniti Q50 Hybrid 2016 marque sa différence avec son moteur électrique, développant une puissance équivalente à 67 chevaux et un couple de 214 livres-pied, logé en sandwich entre le V6 de 3,5 litres et la boîte automatique à sept rapports, à laquelle est jumelé un rouage intégral. La puissance totale du système est de 360 chevaux, ce qui représente un déficit de 40 chevaux par rapport à la Q50 Red Sport 400.

La batterie lithium-ion qui alimente le moteur électrique est d’une capacité de 50 kilowatts, pèse 49 kilos, et elle est logée dans le coffre dont le volume est réduit à 266 litres. Par ailleurs, la localisation de la batterie à cet endroit prive la Q50 Hybrid des dossiers rabattables aux places arrière qui sont présents sur les autres versions de la gamme. La direction Steer-by-Wire est présente sur ce modèle, mais pas la suspension adaptative qui équipe les Q50 à moteur V6 biturbo de 300 et 400 chevaux.

Du punch…
Avec un couple de 258 lb-pi provenant du moteur thermique jumelé aux 214 lb-pi du moteur électrique, la Q50 Hybrid est capable de boucler le 0-100 en 5,2 secondes avec une poussée très soutenue et très linéaire en accélération franche. Cependant, en conduite plus souple, alors que l’on dose l’accélérateur, cette linéarité disparaît pour faire place à une conduite qui peut parfois devenir légèrement plus saccadée, la communication entre les moteurs thermique et électrique n’étant pas en état de symbiose.

Photo: Gabriel Gélinas

Beaucoup de tempo donc, mais on aimerait un peu plus de souplesse et de linéarité en tout temps, pas juste en accélération maximale. Pour ce qui est de la consommation, notre moyenne observée s’est chiffrée à 9,5 litres aux 100 kilomètres, les cotes officielles avancées par le constructeur étant de 8,7 litres aux 100 kilomètres en ville et de 7,6 sur route.

En plus de contribuer à la livrée du couple, le moteur électrique permet également à la Q50 Hybrid d’évoluer dans un silence complet lors de la circulation à basse vitesse en zones urbaines, pourvu que la réserve d’énergie soit suffisante. Il faut cependant faire preuve de délicatesse avec l’accélérateur afin de ne pas provoquer la mise en route du moteur thermique.

Une question de sensations
La calibration des suspensions est plutôt ferme et l’on ressent un peu trop bien les inégalités de la chaussée que l’on souhaiterait mieux filtrées, et le fait que la Q50 Hybrid roule sur des pneus à flancs renforcés (run-flat) n’aide pas sa cause. Quant à la direction Steer-by-wire, on ne peut que regretter son manque de feedback. Elle a beau être paramétrable, elle demeure très artificielle dans son ressenti. Le passage en mode Sport ne fait qu’augmenter l’effort de braquage, comme si l’on venait de connecter deux élastiques de type bungee au volant, mais le manque de communication persiste.

On peut aussi calibrer la direction en mode Quick pour qu’elle soit plus rapide, mais elle le devient alors beaucoup trop ce qui nous ramène au mode Standard comme étant le moins déroutant. Questionné à ce sujet, François Bancon, vice-président stratégie pour Infiniti, nous a confié que la marque procédait à des mises à jour du logiciel contrôlant la direction « tous les trois mois ». Est-ce encore un work in progress? Tout semble indiquer que oui.

Photo: Gabriel Gélinas

La vie à bord
Avec ses deux écrans tactiles en couleurs de type ACL localisés l’un au-dessus de l’autre, la l’Infiniti Q50 Hybrid 2016 permet d’afficher en continu la carte du système de navigation sur l’écran supérieur de huit pouces. Cela permet au conducteur ou au passager d’interagir avec les autres fonctionnalités de la voiture par le biais de l’écran inférieur de sept pouces.

Les appliques d’aluminium et de bois donnent un certain cachet haut de gamme à l’habitacle, mais l’effet luxe n’est pas aussi réussi qu’à bord d’une Audi ou d’une Mercedes-Benz, la qualité des plastiques laissant à désirer. Côté look, la silhouette plus expressive de la Q50 lui permet de se démarquer dans le paysage automobile tout en assurant un très bon coefficient aérodynamique de 0,26.

À la lumière de notre court galop d’essai, il est clair qu’il reste encore du chemin à parcourir pour atteindre les sommets de la catégorie. On souhaiterait que le confort soit bonifié et que la communication entre le conducteur et la voiture soit moins artificielle qu’elle ne l’est présentement, deux éléments essentiels dans ce créneau des berlines sport de luxe.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Infiniti Q50
Version à l'essai Hybrid Premium Sedan AWD
Fourchette de prix 39 900 $ – 57 000 $
Prix du modèle à l'essai 56 400 $
Garantie de base 4 ans/100 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 6 ans/110 000 km
Consommation (ville/route/observée) 8,7 / 7,6 / 9,5 L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Acura TLX, Audi A4, BMW Série 3, Cadillac ATS, Lexus IS, Lincoln MKZ, Mercedes-Benz Classe C, Volvo S60
Points forts
  • Look accrocheur et aérodynamique
  • Motorisation hybride puissante
  • Système mulitimédia à deux écrans
  • Consommation raisonnable
Points faibles
  • Prix élevé
  • Direction adaptative perfectible
  • Pneus « run-flat » nuisent au confort
  • Qualité des plastiques laissant à désirer
  • Volume du coffre
Fiche d'appréciation
Consommation 3.5/5 Meilleure que celle des autres modèles de la gamme, mais avec une moyenne observée de 9,5 litres aux 100 km, on sent que la consommation n'était pas une priorité
Confort 3.0/5 Les suspensions sèches et les pneus de type « run-flat » affectent inversément le confort
Performances 4.5/5 Très rapide en accélération franche avec un chrono de 5,2 secondes pour le 0-100 km/h
Système multimédia 3.5/5 La présentation est efficace, mais il est parfois difficile de se retrouver dans les sous-menus pour interagir avec les divers systèmes de la voiture
Agrément de conduite 3.0/5 La direction adaptative Steer-by-Wire demeure perfectible, un work in progress en quelque sorte
Appréciation générale 3.0/5 Encore beaucoup de chemin à parcourir pour prétendre au sommet du classement de la catégorie
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