Toyota Prius Prime 2017 : au-delà du physique…

Publié le 4 octobre 2016 dans Premiers contacts par Alain Morin

La semaine dernière, Toyota invitait quelques journalistes canadiens au lancement de sa Prius Prime, une Prius rechargeable dotée d’une batterie lui permettant de parcourir jusqu’à 35 km en mode électrique seulement. Comme nous avons pu le constater, la Prime, c’est bien plus qu’une Prius sur le party ionique. Et aussi bien plus que la première Prius PHEV, apparue en 2012 et disparue sans éclat en 2015.

Premièrement, la Prime est suffisamment différente de la Prius ordinaire pour que l’on puisse facilement les départager. Certes, le style de l’une comme de l’autre ne fera jamais l’unanimité. De toute façon, personne ne peut dire que les designers de Toyota ont péché par excès de sobriété!

La partie arrière de la Prime est tout à fait différente et on a tôt fait de remarquer le couvercle et la vitre du hayon, incurvés. Cette excentricité stylistique a pour but un meilleur aérodynamisme. Cependant, il est permis de penser que si la voiture est un jour frappée par l’arrière, il en coûtera un bras et demi pour le remplacement de ces deux pièces. D’autant plus que le cadre du hayon est fabriqué en fibre de carbone, question de légèreté. À bien y penser, ajoutez un rein au bras et demi... Et peut-être un poumon, mais ça reste à confirmer!

Photo: Alain Morin

Tout est dans la batterie
Techniquement, la Prius Prime se démarque de la faiblement ionisée Prius par la présence d’une batterie beaucoup plus imposante. Alors que celle de la Prius ne livre que 1,0 kWh, celle de la Prime donne 8,8 kWh et se recharge en 5,5 heures sur une prise 120 volts et en 2,0 heures sur une prise 240. Outre une prise externe, la batterie se recharge également grâce aux freins à récupération d’énergie. Elle peut aussi compter sur l’apport du moteur à essence, un quatre cylindres 1,8 litre dont la puissance n’a pas été dévoilée lors du lancement, mais qui devrait avoisiner les 95 chevaux du 1,8 litre de la Prius tout court… puisque c’est le même moteur!

Comparativement à la Prius qui n’a qu’un mode électrique, la Prius Prime en propose quatre. Le mode EV Auto est le même que l’on retrouvait dans la précédente Prius PHEV. Il permet de rouler en mode électrique seulement ou avec l’apport du moteur à essence, selon la volonté de l’ordinateur de bord, mais avec une prédominance pour l’électrique. Le mode EV (EV Mode), de son côté, ne se sert que de l’énergie de la batterie pour faire avancer la voiture, même si l’accélérateur est enfoncé à fond. Pour pouvoir utiliser ce mode, la batterie doit évidemment être suffisamment chargée. Un message au tableau de bord informe le conducteur, le cas échéant.

L'autre mode, Charge, permet au moteur à essence de régénérer plus rapidement la batterie. Cependant, pour qu’il y parvienne, le conducteur doit intervenir en appuyant environ trois secondes sur le bouton HV/EV. Nous ne sommes pas en présence d’un moteur-générateur comme dans le cas de la Chevrolet Volt. Selon Toyota, la consommation de la Prime serait de 1,96 le/100 km alors que celle de la Prius PHEV était de 2,5 le/100 km. Et l’autonomie maximale combinée électrique-essence serait de 965 km.

Photo: Daniel Rufiange

Les calculs de Toyota…
En mode purement électrique, on peut rouler jusqu’à 135 km/h avant de faire appel au moteur à essence. Lors de la présentation, Toyota promettait une autonomie tout électrique de 35 km. Soit ses calculs sont erronés, soit le célèbre constructeur japonais joue de prudence, mais nous avons facilement pu atteindre 30,8 milles (49,6 km). Et si mon collègue et moi avions mieux connu la route et mieux exploité les différents modes électriques, nous aurions sans doute pu conduire jusqu’à 35 milles (56 km) avant d’épuiser les ions. Une fois la batterie à plat, ou presque, le moteur à essence prend le relais de façon tout à fait transparente. À la fin de notre périple quotidien, notre consommation d’essence s’est établie à 50,3 mpg (4,7 l/100 km).

Je n’ai pas pu effectuer de tests d’accélération, toutefois, un 0-100 km/h sous les 10 secondes me semble réalisable, que ce soit en mode électrique ou essence. La boîte CVT n’entraîne pas le moteur à essence à des niveaux sonores trop élevés, une bénédiction puisque ce type de boîte génère habituellement le contraire.

Dès que l’on prend place au volant, il faut se faire (rapidement, n’ayez crainte) à un pédalier légèrement décentré vers la droite et à une visibilité arrière quelque peu réduite à cause d’un renfort horizontal placé dans la vitre du hayon. Le fait que la vitre soit concave ne déforme pas du tout la visibilité. Par rapport à la Prius tout court, le coffre de la Prime est amputé d’environ 20% de son espace de chargement à cause de la batterie beaucoup plus grosse qui retranche 100 mm (4 pouces) en hauteur. Aussi, la Prius Prime est une quatre places, la place centrale arrière étant retranchée à cause de ladite batterie.

Photo: Alain Morin

Conduire à la limite, légalement!
Sur la route, on est agréablement surpris… dans la mesure où l’on accepte les limites d’une voiture hybride. Les performances de la Prius Prime ne sont pas léthargiques, la direction s’avère précise et autorise un bon retour d’informations. En plus, le petit volant se prend bien en main. Le principal point faible de la voiture se trouve en dessous.

En effet, les pneus (des Bridgestone Ecopia dans une voiture essayée et des Toyo NanoEnergy dans une autre – tous de dimensions 195/65R15) sont de toute évidence conçus pour offrir le moins de résistance possible. Mais aussi, malheureusement, une adhérence moindre que bien des propriétaires de Prius Prime n’auront, heureusement, jamais l’occasion d’atteindre.

Dans sa livrée actuelle, la Prius Prime se veut davantage une alternative à la Hyundai Sonata PHEV, même si elle est plus petite, qu’à la Chevrolet Volt. La Prius Prime débarquera chez les concessionnaires au printemps 2017 et les prix seront dévoilés à ce moment. Si vous appréciez une voiture écologique qui ne passe pas inaperçue, la Prius Prime est tout à fait recommandée! À moins de préférer les impressionnants chiffres d’autonomie électrique des Tesla et autres Chevrolet Bolt de ce monde…

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Toyota Prius 2017
Version à l'essai Prime
Fourchette de prix 25 995 $ – 35 000 $
Prix du modèle à l'essai 35 000 $
Garantie de base 3 ans/60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 4,4 / 4,6 / 4,7 L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Chevrolet Volt
Points forts
  • Carrosserie différente
  • Habitacle silencieux
  • Technologie au point
  • Consommation minime
  • Places arrière (deux) spacieuses
Points faibles
  • Carrosserie différente
  • Écran central 11,6 pouces demande un temps d'acclimatation
  • Autonomie électrique (35 km) peu impressionnante
  • Pneus d'origine misérables
Fiche d'appréciation
Consommation 4.0/5 La consommation est vraiment faible. Mais elle le serait encore davantage si l'autonomie électrique était meilleure.
Confort 3.5/5 L'habitacle est silencieux et passablement vaste.
Performances 3.0/5 Les performances... Les quoi?
Système multimédia 3.0/5 Le système multimédia nous a paru plutôt convivial, mais l'écran de 11,6 pouces demande qu'on quitte la route des yeux à la moindre commande.
Agrément de conduite 3.5/5 Étonnant! Pour une hybride, s'entend...
Appréciation générale 4.0/5 Si l'on sait dans quoi on s'embarque quand on achète une hybride (rechargeable ou pas), la Prime ne déçoit pas.
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