Subaru Impreza WRX / STI, la nouvelle gueule

La récente refonte de la Subaru Impreza a également affecté le style de ses variantes WRX et STi (pour Subaru Tecnica International) qui reprennent elles aussi le nouveau langage visuel de la marque initié avec le sport utilitaire B9 Tribeca. C’est donc avec une calandre grillagée en trois sections que les WRX et STi adoptent le millésime 2006, mais les changements apportés à ces deux voitures ne se limitent pas à un simple déridage, puisque la cylindrée du moteur de la WRX a été portée à 2,5 litres, alors que plusieurs améliorations ont été apportées à la STi en vue d’élever son niveau de performances à un nouveau sommet.

Autant le préciser d’emblée, même si la WRX et la STi partagent la même plate-forme et plusieurs éléments, la personnalité de ces deux voitures est très différente et les performances de la STi sont beaucoup plus impressionnantes, comme j’ai pu le constater en roulant au volant de ces deux voitures sur le circuit du Mont-Tremblant. Sur le plan de la carrosserie, la STi adopte de nouveaux phares, la prise d’air sur le capot avant (maintenant fait d’aluminium plutôt que d’acier) est moins élevée, les roues sont plus larges, un petit aileron a été greffé au sommet de la lunette arrière et l’aileron arrière est d’un nouveau design. Voilà pour les éléments que l’on peut facilement remarquer, mais les ingénieurs de Subaru ont également intégré un diffuseur sous l’arrière de la voiture pour parfaire sa stabilité à haute vitesse et la lunette arrière est plus mince qu’auparavant, histoire de réduire le poids de la voiture.

Sur le plan technique, un capteur mesurant l’angle du volant a été ajouté à la voiture. Ce capteur relaie ses informations au différentiel central contrôlé par le conducteur (DCCD – Driver Controlled Center Differential) afin d’améliorer la performance du différentiel central qui a comme rôle de varier la répartition du couple entre les trains avant et arrière. Sur le circuit du Mont-Tremblant, j’ai noté que la nouvelle STi sous-virait beaucoup moins que le modèle précédent en entrée de courbe, et que le survirage en sortie de courbe était moins prononcé, ce qui indique que l’ajout du capteur d’angle de volant était judicieux. Sur la piste, la STi est une véritable machine à rouler avec son moteur turbocompressé de 300 chevaux. Les pneus d’origine (Bridgestone Potenza RE070) sont très performants, tout comme les freins développés par Brembo, et la STi tient la route avec une ténacité absolument remarquable. Même si j’ai eu l’occasion de rouler sur le circuit du Mont-Tremblant avec des Ferrari F430, Lamborghini Gallardo, Porsche 911 Turbo, et plusieurs autres voitures de haute performance, les tours bouclés avec la STi ont été tout aussi agréables. Il faut cependant composer avec une tendance plus marquée au roulis en virage au volant de la STi qu’au volant des supervoitures mentionnées ci-haut, en raison du débattement allongé des suspensions de la plus performante des Subaru. L’autre bémol que l’on peut émettre au sujet de la STi concerne sa boîte manuelle à six vitesses qui demeure récalcitrante, même si les ingénieurs ont choisi d’adopter des synchros recouverts de carbone pour les rapports de boîte supérieurs (4,5 et 6).

Le design de l’habitacle représente l’un des points faibles des WRX et STi puisque l’agencement ressemble presque en tous points à celui que l’on retrouve dans une simple Impreza, quoique la STi adopte des sièges très moulants qui maintiennent solidement en place, même lorsque l’on roule rapidement en virage. Pour ce qui est de la qualité des matériaux utilisés pour la réalisation de la planche de bord, précisons que conducteur et passager font toujours face à un océan de plastique, et c’est ce qui fait que ça accroche un peu quand on tient compte du prix demandé pour la WRX et, à plus forte raison, pour la STi. Quant à la WRX, disons que ses performances sont nettement moins élevées que celles livrées par la STi dans le contexte particulier du pilotage sur circuit, mais qu’elle se défend remarquablement bien sur la route où il est parfois impossible d’exploiter tout le potentiel de la STi. Parmi les changements apportés à la WRX cette année, on note l’adoption du moteur turbocompressé de 2,5 litres, qui remplace le 2,0 litres turbo du modèle précédent, ce qui fait que la puissance a été augmentée à 230 chevaux et le couple est maintenant porté à 236 livres-pied, soit une augmentation d’environ huit pour cent. De plus, le diamètre des roues est de 17 pouces et les freins sont plus performants, la WRX faisant appel à des disques ventilés aux quatre roues. Alors que la STi est vendue exclusivement en berline, la WRX est également proposée en version familiale qui s’ajoute à la berline, et qui permet d’augmenter la capacité de chargement jusqu’à 1 744 litres en rabattant la banquette arrière.

Lorsqu’on achète une WRX ou à plus forte raison une STI, il faut être conscient du fait que l’on achète d’abord et avant tout un moteur performant doublé d’un rouage intégral efficace, ces deux éléments étant recouverts d’une carrosserie au style discutable. Bref, on paye ici une somme importante pour une voiture qui n’a pas l’air de coûter cinquante mille dollars (dans le cas de la STI), ce qui en fait véritablement une voiture de connaisseurs. Personnellement, mon choix serait porté sur la STi qui est beaucoup plus performante que la WRX, mais je retirerais l’aileron arrière surdimensionné de la STi pour le remplacer par celui moins typé de la WRX, histoire de lui donner un look un peu moins « boy-racer ».

Feu vert

Performances exceptionnelles (STI)
Rouage intégral perfectionné
Freins performants (STI)
Sièges bien formés

Feu rouge

Prix élevés
Design de l’habitacle
Style discutable
Boîte manuelle récalcitrante