Mitsubishi Lancer Evolution, du jeu vidéo à la route

La gamme des Lancer comprend maintenant plusieurs modèles, de la voiture de base qui a été complètement redessinée l’an dernier et qui est à présent une rivale sérieuse pour les Honda Civic et Mazda 3, jusqu’à une bombe de 291 chevaux à traction intégrale, avec l’arrivée du modèle Evolution. Cette voiture est dérivée d’un modèle de compétition en rallye et se pose en rivale directe de la Subaru STi, dont les origines sont semblables. Deux versions de la sportive Evolution existent, soit la GSR à boîte manuelle à cinq vitesses et la MR avec boîte à double embrayage comptant six vitesses.

Véritable star des rallyes et des jeux vidéo, l’Evolution a finalement fait son entrée au Canada en 2008 avec le modèle de dixième génération et, malgré le fait qu’elle partage sa plate-forme avec la Lancer de base, ces deux voitures sont à des années-lumière l’une de l’autre. Premier constat, la Lancer Evolution est très à l’aise sur le circuit et c’est une voiture qui est très facile à conduire à haute vitesse grâce à son rouage intégral performant et à l’ajout du système S-AWC (Super All Wheel Control) qui fait appel à plusieurs capteurs ainsi qu’à un différentiel central afin de répartir la puissance du moteur en vue d’offrir une motricité optimale. De plus, le différentiel arrière est à la fine pointe sur le plan technique, ce qui permet au système S-AWC de freiner l’une des roues arrière alors que l’autre est en pleine accélération lorsque l’on négocie un virage très serré.

Sur le circuit

Ce système avancé s’est montré d’une redoutable efficacité sur circuit où la Lancer Evolution met son conducteur en confiance. La direction est très rapide et la voiture se pointe efficacement en virage sans effort. De plus, le châssis de la Lancer Evolution est particulièrement rigide ce qui aide grandement pour la conduite sur circuit, et les sièges Recaro procurent un excellent soutien latéral en virage. La seule ombre au tableau pour la conduite sur circuit est que les freins du modèle GSR manquent d’endurance, puisque leurs disques sont réalisés en une seule pièce alors que les disques de freins des modèles MR sont en deux pièces ce qui permet une meilleure dissipation de la chaleur. Aussi, le volant est réglable en hauteur, mais n’est pas télescopique ce qui serait pourtant souhaitable afin d’optimiser la position de conduite sur circuit ainsi que sur routes balisées.

Quelques considérations pratiques

Sur la route, le principal point faible du modèle GSR devient rapidement évident et c’est sa boîte manuelle qui ne compte que cinq vitesses dont les rapports de boîte sont plutôt serrés afin d’optimiser la performance dans le contexte particulier des compétitions de solo ou d’autocross. Cela signifie que le moteur tourne aux environs de 3 500 tours/ minute en cinquième à 120 kilomètres/heure et à près de 4 000 tours/ minute à 140 kilomètres/heure, ce qui le rend assez bruyant à haute vitesse. Ce problème disparaît au volant de la MR dont la boîte compte un rapport de plus et qui reçoit plus de matériau insonorisant.

Pour ce qui est des autres considérations, précisons que les ingénieurs ont décidé de localiser la batterie dans le coffre, plus précisément juste derrière le dossier des sièges arrière, afin d’obtenir une meilleure répartition des masses entre les trains avant et arrière ce qui est une bonne chose, mais qu’ils ont également commis l’erreur de loger aussi le réservoir de lave-glace à cet endroit. Pour accéder à ce réservoir, il faut donc ouvrir le coffre, retirer un panneau de plastique dans le fond du coffre pour ensuite dévisser le bouchon du réservoir et placer un entonnoir à long bec verseur avant d’y déverser le liquide de lave-glace. Voilà qui est loin d’être pratique, imaginez la scène à moins vingt degrés en pleine tempête de neige, et vous conviendrez avec moi que c’est parfaitement ridicule dans une voiture de plus de 40 000 dollars… Par ailleurs, l’acheteur devra tenir compte du prix de remplacement des pneus haute performance Yokohama Advan A13C de taille 245/40R 18 dont le prix de détail suggéré par le fabricant est de 680 dollars l’unité. Yokohama fabrique également un pneu d’hiver dont les dimensions sont exactement les mêmes que celles du pneu d’origine.

Notre choix

Évidemment, l’Evolution est une rivale directe de la Subaru STi, mais Mitsubishi prétend qu’elle affronte aussi des voitures haut de gamme comme les BMW ou les Audi. Si on s’attarde à la qualité des plastiques utilisés pour réaliser la planche de bord et l’habitacle de l’Evolution, on réalise immédiatement que les designers allemands peuvent dormir tranquilles, la présentation intérieure de l’Evolution étant plus conforme aux standards de la catégorie des compactes que celles de berlines sport de luxe. À moins de vouloir participer régulièrement à des compétitions de solo, où la GSR obtient un certain avantage en raison de l’étagement très serré des rapports de sa boîte manuelle, il est nettement préférable de choisir le modèle MR pour la conduite de tous les jours.

FEU VERT

Performances éclatantes
Rouage intégral sophistiqué
Boîte séquentielle sérieuse
Direction vive et précise

FEU ROUGE

Modèle GSR moins intéressant
Finition intérieure à revoir
Essayez de mettre du lave-glace !
Coût de remplacement des pneus