Pontiac G8, la filière Australienne

General Motors est allée chercher une championne australienne jouant avec un de ses clubs affiliés pour ajouter une nouvelle série de berlines sportives à roues arrière motrices costaudes, performantes et sans prétention à la gamme Pontiac. Pour cette marque qui cherche à retrouver son lustre d’antan aux yeux des amateurs de performance abordable, la nouvelle G8 est une solide recrue qui n’arrive toutefois peut-être pas sur le marché au meilleur moment.

La marque Pontiac ne nous a pas offert de berline ou de coupé performant à roues arrière motrices depuis la disparition de la Firebird en 2002. De 2004 à 2006, nos voisins américains ont pu se payer un coupé sport à moteur V8 sur lequel GM avait apposé le sigle légendaire du premier muscle car des années 60 : la GTO. Inspiré de la Monaro, un modèle de la marque australienne Holden, propriété General Motors, le coupé GTO n’a pas connu le succès espéré malgré son V8 de 6,0 litres et 400 chevaux emprunté à la Corvette. GM revient à la charge cette année avec une nouvelle série inspirée directement d’un modèle produit par Holden. Cette fois, il s’agit d’une berline de taille intermédiaire dérivée de la Holden Commodore, la voiture la plus populaire et la mieux vendue en Australie depuis une décennie. Et cette fois, la nouvelle Pontiac, baptisée G8, est bel et bien chez nous !

Des bases solides

Produite depuis trente ans, la Commodore est pratiquement une voiture-culte aux antipodes. Holden ne lésine donc pas sur les moyens pour la maintenir à jour. La Commodore jouit également d’une solide réputation comme voiture de performance à la faveur de ses multiples victoires et titres de championne dans les séries australiennes pour voitures de tourisme à moteur V8 qui ont là-bas une popularité comparable à celle de la série NASCAR. Il était donc sage pour GM de se tourner vers sa filiale australienne lorsque la décision fut prise de développer une nouvelle berline à roues arrière motrices destinée au marché nordaméricain. C’était aussi une approche sensée d’un point de vue financier et le constructeur a joué cette carte à fond, avec le résultat que les différents modèles de la G8 sont vendus à prix très compétitif.

Assemblée en Australie, la G8 partage 98 % des composantes de la Commodore.

Officiellement, les nouvelles G8 sont construites sur l’architecture mondiale Theta, destinée aux propulsions chez GM. C’est d’ailleurs en Australie que s’est fait le gros du travail de développement de la nouvelle Camaro qui sera lancée l’an prochain. La tenue de route des versions les plus performantes de la G8 a été peaufinée sur la grande boucle du célèbre circuit de Nürburgring, le Nordschleife. Il faut dire que les éléments de base ont été soignés. Les masses sont par exemple réparties uniformément entre les essieux avant et arrière (50/50) grâce au moteur installé bas dans le châssis et vers l’arrière de la batterie placée dans le coffre.

Douce, moyenne, piquante

Deux versions de la G8 ont été présentées au lancement. La première est animée par un V6 de 3,6 litres à double arbre à cames en tête de 256 chevaux, tandis que la GT profite d’un V8 à culbuteurs de 6,0 litres et 361 chevaux avec mode à cylindrée variable qui coupe l’alimentation à la moitié des cylindres à vitesse constante pour réduire la consommation. Un troisième modèle plus performant, la GXP, est prévu en cours d’année. Sous son capot ; un V8 de 6,2 litres qui produira 402 chevaux, sinon plus. Ce moteur de type LS3 équipe déjà la Corvette actuelle et se retrouvera l’an prochain sous le capot de la nouvelle Camaro. Le V6 est jumelé à une boîte automatique à 5 rapports. Les GT et GXP arrivent, de série, avec une automatique à 6 rapports mais la GXP pourra être livrée avec une version de la boîte manuelle Tremec à 6 rapports qui équipe aussi les Corvette ZR1 et Z06. Pontiac promet un 0-100 km/h en 4,7 secondes et 13 secondes tout juste pour le sprint sur un quart de mille, des chronos fort respectables pour une berline de 1 837 kg.

Le différentiel autobloquant boulonné de série à l’essieu arrière des GXP et GT y sera pour quelque chose. Toutes les G8 disposent de suspensions avant et arrière à roues indépendantes avec jambes de force à l’avant, bras multiples à l’arrière et barres antiroulis aux deux essieux. La berline à moteur V6 et la GT partagent une suspension de niveau FE2 alors que la GXP reposera sur une suspension FE3, un code familier, chez GM, pour les suspensions sport aux tarages plus fermes. Portrait semblable pour le freinage. Toutes les G8 ont quatre freins à disque ventilé avec antiblocage. Le diamètre des disques est toutefois supérieur de 25 mm sur les GT. Et pour la GXP, rien de moins qu’un quatuor de freins Brembo avec disques ventilés de 355 mm à l’avant et 324 mm derrière, les disques avant pincés par des étriers en alliage à quatre pistons.

Un style frondeur et familier

La posture solide des G8, avec leurs voies larges, leur faible porte-à-faux avant et les grandes roues des versions GT et GXP, est renforcée par leur silhouette. Réalisée dans le style sans complexe des Pontiac modernes, elle en reprend certains des éléments les plus familiers. Le plus frappant est certes la calandre dont les deux grandes ouvertures en trapèze sont cerclées d’une mince moulure de chrome et serties de grilles noires en alvéole. De concert avec les deux prises d’air sur le capot, l’ensemble est pur Pontiac. Il faut par contre le nom sur le couvercle du coffre pour identifier les G8 de l’arrière. Et de profil, il faut deviner ou connaître déjà. À l’intérieur, le dessin du tableau de bord est sobre et sans fioriture, comme les aiment les Australiens, semble-t-il. Les deux grands cadrans du compte-tours et de l’indicateur de vitesse flanqués d’une paire de cadrans plus petits sont classiques et impeccablement lisibles, avec des inscriptions blanches sur fond noir.

Les commandes sont à la fois simples, claires, efficaces et bien disposées. On a de toute évidence conservé les fonctions d’origine et certaines sont inhabituelles au premier abord. Il faut par exemple utiliser une molette sur la branche gauche du volant pour remettre le totalisateur kilométrique à zéro, mais on s’y fait rapidement. Un écran de bonne taille trône au milieu de la planche de bord. On y retrouve des icônes et des données sur la climatisation et la chaîne audio mais pas de système de navigation. Les Australiens n’en seraient pas tellement friands, semble-t-il, du moins pas encore. Ce sera peutêtre pour la prochaine génération de la Commodore et ses futures cousines. En fait, la G8 se démarque de certaines de ses rivales par sa simplicité et le fait qu’elle comporte très peu de gadgets.

L’espace est abondant à l’intérieur. La banquette arrière laisse un dégagement exceptionnel pour les genoux, mais on est calé plutôt bas dans le coussin et il y a tout juste assez d’espace pour la pointe des pieds sous les banquettes avant. Le coffre est vaste et le passage vers la cabine exceptionnellement large. Il y a aussi tout l’espace voulu à l’avant. La position de conduite est juste et le siège du conducteur confortable et facile à régler. Chaussée des pneus « été » optionnels de taille 245/40R19, la GT affiche un bel aplomb. Sa direction est nette et le confort de roulement très honnête sur toute surface. La sonorité du V8 est agréable en accélération mais la boîte automatique se montre parfois lente à réagir. À l’occasion, le sélecteur résiste lorsqu’on veut le pousser vers la droite pour utiliser le mode manuel.

Les G8 sont de bonnes berlines au comportement sain et au raffinement correct mais elles ne déclencheront sans doute pas de grandes passions. Dans leurs versions V6 et GT, à tout le moins. La GXP viendra probablement remuer les choses, mais le marché actuel n’est guère propice pour les grandes berlines à moteur V8 de plus de 400 chevaux qui ne portent pas la griffe d’une marque de luxe.

FEU VERT

Versions GXP et GT performantes
Comportement sûr et stable
Solide et confortable
Très bonne valeur

FEU ROUGE

Versions GXP et GT peu frugales
Certains accessoires manquants
Pas de version à rouage intégral
Calandre criarde