Toyota Tacoma TRD Pro 2017 : comme un pro!

Le marché des camionnettes intermédiaires, à l’agonie il y a à peine quelques années, reprend rapidement du poil de la bête. Parmi les irréductibles, ceux qui n’ont jamais abandonné cette catégorie, il y a le Nissan Frontier et le Toyota Tacoma. Si Nissan n’a pas renouvelé sa camionnette, apparue du temps où les cassettes VHS en étaient à leurs débuts (j’exagère à peine!), Toyota est revenue avec un nouveau Tacoma l’an dernier.

Bien que ce soit une question de goût uniquement, ce Tacoma a une saprée belle gueule. Et encore plus dans sa livrée TRD Pro. C’est d’ailleurs cette version que Toyota nous a prêtée il y a quelques semaines.

• À lire aussi: Toyota TRD Pro : jouer dans la boue, ce n'est pas juste pour les enfants...
• À lire aussi: Toyota Tacoma 2016 : tout le monde devrait en avoir un

Avant d’aller plus loin, précisons que les lettres TRD signifient Toyota Racing Development, la branche sportive de la marque japonaise. Elles ne sont pas aussi significatives et n’apportent pas le même bagage sportif que le M de BMW ou le V de Cadillac, mais elles rehaussent singulièrement l’apparence et le comportement du Toyota sur lequel elles sont apposées.

Heureusement, il y a plus que l’allure

Dans le cas qui nous concerne, le Tacoma TRD Pro est davantage axé sur la conduite hors route que sur la sportivité. Par exemple, le groupe TRD Pro amène des pneus tous-terrains, des plaques de protection sous le réservoir d’essence et le boîtier de transfert, une suspension hors route avec amortisseurs Fox à montage décalé (remote reservoirs) et plusieurs éléments décoratifs. Cet ensemble TRD Pro n’est offert que sur les versions Cabine Accès et Cabine Double dotées du V6. C’est cette dernière que nous avons conduite.

Si la carrosserie du Tacoma TRD est passablement plus joyeuse que celle du Tacoma ordinaire, l’habitacle est moins exclusif. Le style du tableau de bord nous rappelle immanquablement que l’on est à bord d’une camionnette. Les crayons des dessinateurs n’ont pas fait beaucoup de rayons et les angles droits dominent. Les boutons et les divers éléments comme les buses de ventilation, le pommeau du levier de vitesses ou les jauges sont gros et les plastiques sont d’une qualité correcte. Un aller-retour au centre de récupération de la ville une journée de pluie laisse beaucoup de traces dans l’habitacle. Les plastiques se salissent facilement mais, heureusement, se nettoient aussi facilement.

Mécanique connue

Sous le capot, on retrouve le V6 3,5 litres cher à Toyota. Dans le Tacoma, il livre 278 chevaux à 6 000 tr/min et un couple de 265 livres-pied à 4 600 tr/min. Ce moteur a beau être en verve, il doit déplacer près de 2 000 kilos (1 975 pour être précis). La boîte de vitesses à laquelle il est uni est une automatique à six rapports tandis que le rouage, vous l’aurez deviné, est un 4x4. Nous y reviendrons.

À cause du poids et des pneus tous-terrains, et aussi sans doute de l’aérodynamique qui ne semble pas optimale, la consommation d’essence est à des lieues de celle d’une Prius. Le contraire eût été surprenant! Durant notre semaine d’essai, alors que notre Tacoma n’a pratiquement pas travaillé (ce ne sont pas des bouts de 2x4, quelques dizaines de briques et des restes de gypse qui l’ont impressionné) ni fait de hors route sévère, notre moyenne s’est établie à 15,6 l/100 km (69,91 litres pour 448 km). On pourrait s’attendre à mieux, mais on n’achète pas une camionnette, axée sur le 4x4 de surcroît, pour sa consommation réduite.

Le rouage 4x4 est franchement impressionnant. La plupart du temps, le mode deux roues motrices (propulsion) est enclenché. Quand le coefficient de friction diminue, il y a lieu de passer en mode 4H (quatre roues motrices). Et si la route ne peut plus porter ce nom, il y a le mode 4L (gamme basse) qui démultiplie les rapports de pont. Ce n’est pas aussi démultiplié que dans un Jeep Wrangler Rubicon par exemple, mais avant de s’embourber avec un tel Tacoma, il faut savoir aller trop loin!

Le Baja plutôt que les Rocheuses

Ce rouage est secondé par une panoplie de systèmes comme la commande de marche lente qui permet, en utilisant les freins antiblocage et le contrôle de la traction, de descendre des côtes abruptes en toute sécurité, sans même toucher aux freins. Un sélecteur multiterrain permet au conducteur de choisir entre différents degrés de difficultés (de normal à Crawl – ramper en français). Ajoutons à ce sélecteur multiterrain le différentiel arrière verrouillable, des amortisseurs Bilstein (remplacés par des Fox lorsque le groupe TRD Pro est ajouté au Tacoma TRD Hors Route), des pneus à la semelle agressive, et vous avez un véhicule aussi attrayant qu’à l’aise dans les conditions difficiles.

Pour les amateurs de hors route, voici quelques chiffres : l’angle d’attaque est de 32,1 degrés et l’angle de sortie de 23,5. Pour un Jeep Wranger Rubicon, on parle de 42,2 et 32,3 respectivement. Et, tant qu’à y être, le nouveau Ford Raptor a des angles de 30,0 et 23,0 degrés.

Une petite virée dans un sentier assez boueux et bosselé rend bien compte des capacités hors route du Tacoma TRD Pro. La suspension Fox n’est jamais prise au dépourvu et il aurait fallu conduire beaucoup plus rapidement pour la prendre en défaut. Par contre, j’ai trouvé que la boîte automatique mettait quelquefois un peu trop de temps avant de tomber sur le bon rapport. Ce comportement est moins évident sur la route. C’est sans doute juste une impression, mais au volant d’un Jeep Wranger Rubicon, j’ai envie de trouver le sentier le plus difficile et le parcourir lentement en exploitant au maximum les capacités de traction du véhicule. Avec le TRD Pro, j’ai plutôt envie de courir le Baja…

Le Tacoma, surtout en version TRD Pro, n’est pas véritablement une camionnette de travail, même s’il peut remorquer jusqu’à 6 400 livres (2 900 kilos). Il n’est pas non plus une camionnette sport. Sa spécialité se situe dans le hors route.