Toyota Corolla, risques calculés

Quand Lamborghini conçoit une nouvelle voiture, les répercussions pour l’entreprise sont très importantes. La nouvelle venue se doit d’être encore plus spectaculaire et plus puissante que le modèle qu’elle remplace. Mais il ne faut pas, non plus, que la clientèle cible soit déstabilisée. Sinon, elle ira voir ailleurs. Curieusement, lorsqu’une marque populaire doit renouveler sa berline la plus populaire, le processus est le même. Si les changements sont le moindrement trop prononcés, les ventes du modèle s’en ressentiront et les conséquences seront dramatiques. Les designers de Toyota marchaient donc sur des oeufs lorsqu’est venu le temps de renouveler la très populaire et aimée Corolla.

Au premier coup d’oeil, le résultat peut paraître décevant. Les changements les plus notables se remarquent à l’avant, où le sigle de Toyota est intégré dans la grille à la façon des récentes Yaris et, surtout, Camry. Les phares aussi ont eu droit à un joli rafraîchissement et l’ensemble est bien intégré. À l’arrière, il faut avoir l’oeil exercé pour remarquer les nouveaux feux. Autre point qu’on ne voit pratiquement pas mais qui est bien là : les interstices entre les panneaux de carrosserie ont été encore réduits. On a profité de l’occasion pour enlever les baguettes de protection qui couraient le long des portières de la version précédente. Certes, les flancs sont désormais libres de toute contrainte visuelle, mais puisqu’ils sont passablement plats, il y a fort à parier que la moindre « poque de porte » subie dans un stationnement paraîtra autant qu’un igloo dans un champ de fraises. Tous ces nouveaux détails apportés à la Corolla ne détonnent pas, mais ensemble, ils donnent à la voiture une allure plus affirmée quoique toujours sobre.

Des restes bien apprêtés

Le châssis de l’ancienne génération a été conservé, mais les ingénieurs de Toyota ont vu à le rigidifier et à lui apporter les modifications souhaitées. L’empattement demeure donc à 2 600 mm, mais la longueur et la largeur ont augmenté (de 10 mm et 60 mm respectivement). Par contre, la hauteur a diminué de 20 mm. Ces millimètres ajoutés à la largeur et enlevés en hauteur contribuent à donner à la Corolla une allure plus trapue.

Dans l’opération, le tableau de bord est passé de « platte à mort » à « platte tout court », ce qui représente une amélioration considérable !

Le conducteur fait face à deux gros cadrans tandis que les commandes principales se retrouvent dans un module au centre du tableau de bord. Malheureusement, si les cadrans des versions plus huppées sont joliment rétroéclairés la nuit venue, ceux du modèle de base LE se parent d’un orange particulièrement inintéressant. Les commandes du chauffage et de la climatisation sont faciles d’accès, comme toutes les autres d’ailleurs, mais il faut être patient pour que l’habitacle trouve une température confortable. Comme dans plusieurs nouveaux véhicules Toyota, les espaces de rangement sont légion et le grand coffre à gants s’ouvre en deux parties. On a souvent reproché à Toyota une certaine baisse dans la qualité de la fabrication et de la finition de plusieurs de ses modèles. Dans la Corolla 2009, rien ne nous permet de critiquer Toyota au chapitre de la finition, autant intérieure qu’extérieure. Par contre, certains plastiques, surtout ceux qui sont noir mat, n’affichent pas la même qualité que les autres. Et tant qu’à parler des plastiques, disons qu’une Corolla de base, avec son habitacle tout de gris et noir mat vêtu, n’a rien pour égayer les coeurs éplorés.

Tous les modèles de Corolla offrent de série une colonne de direction télescopique et six coussins gonflables. Félicitations, Toyota ! De plus, l’habitacle se veut un peu plus grand qu’auparavant. Les sièges avant sont confortables malgré leur apparence qui donne dans le très ordinaire, de même que la banquette arrière. L’espace réservé aux occupants de cette banquette est un tantinet meilleur qu’auparavant, même si ce n’est toujours pas le vide intersidéral entre les sièges avant et arrière. Les dossiers s’abaissent de façon 60/40 et agrandissent ainsi un coffre déjà de bonnes dimensions mais ils ne forment pas un fond plat. De plus, puisqu’il n’y a pas de poignée ou d’insertion permettant de glisser les doigts pour refermer le coffre, on est obligé de le rabattre en mettant la main sur la partie extérieure, immanquablement sale en hiver. Parmi les autres drames, mentionnons le fait de ne pouvoir commander de toit ouvrant sur la version de base. Et ne cherchez pas les sièges avant chauffants. Il n’y en a pas, peu importe le modèle.

Deux moteurs, trois transmissions

Sous leur capot, très lourd, les trois premiers modèles présentent le même moteur, soit un quatre cylindres de 1,8 litre développant 132 chevaux. C’est six chevaux de plus que l’année dernière. En regardant la fiche technique des voitures qui forment la catégorie des compactes (voir notre match comparatif dans la première partie du présent Guide de l’auto), on remarque que la Corolla possède le moteur le moins puissant. Même si les accélérations et les reprises n’ont pas assez de punch pour provoquer des lésions à la moelle épinière, elles demeurent très convenables dans la plupart des situations. À vrai dire, elles sont meilleures que celles qu’affichent plusieurs autres voitures plus puissantes. Cela prouve que les fiches techniques ne disent pas tout ! De plus, ce quatre cylindres est le plus économique de la catégorie avec ses 7,8 litres aux 100 km proclamés par Transport Canada…, soit exactement notre consommation. Ce moteur est lié à une transmission automatique à quatre rapports dont les rapports s’effectuent en douceur et assez rapidement, la plupart du temps. Une boîte manuelle est aussi au menu pour la version CE, mais elle ne devrait pas intéresser plus de 15 % des acheteurs, selon Toyota.

L’autre moteur est un quatre cylindres de 2,4 litres, réservé à la plus délurée XRS. Bon pour 158 chevaux, il ne transforme pas la Corolla en catapulte, mais ses performances se montrent quand même fort relevées et suffisamment bruyantes pour qu’on les remarque. Une transmission manuelle à cinq rapports se charge de transférer la puissance aux roues avant. Son embrayage est mou et sa course est trop longue, mais elle permet de bien exploiter les possibilités du moteur. On retrouve aussi une boîte automatique, à cinq rapports aussi, au fonctionnement sans reproches. Les Corolla CE, LE et S possèdent des suspensions à jambes de force (MacPherson) à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière. Cette architecture n’encourage pas la sportivité, mais elle a l’avantage d’offrir un coffre arrière plus grand et un confort, ma foi, très relevé. Dans toutes les versions, la direction a été sérieusement revue. Désormais à assistance électrique plutôt qu’hydraulique, elle est nettement plus précise qu’avant.

Elle réussit même à donner un soupçon de retour d’information, une grande nouveauté pour une Corolla ! Et le rayon de braquage est court, ce qui est très apprécié dans les manoeuvres de stationnement. Là où cette canado-japonaise (la Corolla vendue en Amérique du Nord est fabriquée à Cambridge en Ontario) pèche, c’est au niveau des freins à disques à l’avant et à tambours à l’arrière. La pédale est molle et après un seul arrêt d’urgence, ils sentent déjà le chauffé.

XRS

Les quelques personnes qui voudraient une Corolla plus dynamique (c’est un peu comme vouloir un frigo avec une option four micro-ondes) se rabattent sur la XRS qui présente des suspensions plus rigides. À l’avant, on note l’ajout d’une barre antirapprochement qui relie les deux tours de suspension. Sans donner l’impression qu’on est assis sur un 2x4, la XRS se montre nettement moins indulgente pour l’humain au passage des trous et bosses. Cette version a droit à des freins à disques à l’arrière beaucoup plus sérieux que ceux des autres livrées, à des pneus de 17 pouces et aux systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité latérale. Ces systèmes ne sont même pas offerts en option pour les modèles moins huppés. Désolant. Avec cette nouvelle génération, la Corolla se veut beaucoup plus une évolution qu’une révolution. Et c’est tant mieux puisque les qualités intrinsèques de la voiture ont été conservées et, mieux, améliorées.

FEU VERT

Voiture confortable
Fiabilité encore très relevée
Comportement routier sans surprises
Moteur 1,8 litre économique
Revente facile

FEU ROUGE

Manque de personnalité flagrant
Version XRS tape dur
Freins un peu mous
Certains éléments de sécurité réservés à la XRS
Version de base (CE) tristounette