Audi R8 2017: Une authentique voiture exotique
Depuis sa refonte, la R8 V10 est devenue une très sérieuse rivale pour les voitures exotiques établies, surtout dans le cas du modèle V10 Plus dont le moteur développe 610 chevaux, soit une puissance équivalente à celle de la Lamborghini Huracán…
En fait, il faut presque parler de « deux » nouvelles R8, puisque la gamme est composée de la R8 « de base », moins frappante que la R8 V10 Plus dont le look est plus évocateur, comme en témoigne l’aileron arrière en fibre de carbone. Les différences entre ces deux versions ne se limitent pas qu’à l’apparence, puisque le moteur de base développe 533 chevaux, alors que la puissance de celui animant la R8 V10 Plus est portée à 610 chevaux.
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Même si elle est plus puissante et plus rapide qu’auparavant, la R8 V10 Plus est très facile à conduire sur les routes publiques. Alors que plusieurs voitures exotiques exigent presque que les passagers aient la souplesse d’un adepte de yoga lors de l’accès à bord, c’est tout le contraire avec la R8 même si la voiture est très basse.
Le style de l’habitacle reprend le thème d’un cockpit, comme celui d’une voiture de course, mais les inconditionnels de la marque ne seront pas dépaysés par la disposition des principales commandes et indicateurs qui est conforme à celle des autres Audi. La visibilité est excellente vers l’avant et sur les côtés. Pour l’arrière, il y a la caméra de recul. Il est possible de ranger et de recharger son téléphone en roulant grâce aux deux ports USB logés dans un compartiment.
Pour la conduite de tous les jours, la R8 V10 se montre docile en roulant aux vitesses permises, et le confort est remarquable avec des suspensions dont les calibrations sont souples lorsque le mode confort est sélectionné. Comme c’est souvent le cas avec les Audi, un mode Individual est proposé, ce qui permet au conducteur de régler chaque système indépendamment des autres, par exemple, en paramétrant la réponse du moteur et de la boîte de vitesse en mode Dynamic et les suspensions en mode Confort. Cette fonctionnalité permet de disposer d’une plus grande flexibilité en offrant plus d’options que les modes de conduite standard.
La haute voltige
L’environnement contrôlé d’un circuit m’a permis d’apprécier au plus haut point la personnalité plus typée de la R8 V10 Plus qui est à la fois plus rigide et plus légère, grâce à sa structure hybride composée de fibre de carbone et d’aluminium. En ayant pris soin de sélectionner le mode Performance avant d’entrer en piste, j’ai pu constater que la R8 V10 Plus est capable de maintenir une accélération latérale supérieure à 1 g en virage. Bref, elle tient vraiment la route…
L’autre facteur que l’on apprécie pleinement sur circuit est le son presque délirant du V10 atmosphérique lorsqu’il atteint sa limite de révolutions plafonnée à 8 700 tours/minute. À cette époque où les moteurs turbocompressés deviennent moins « sonores » même à bord des voitures exotiques de haut calibre, la R8 V10 Plus conserve la sonorité évocatrice d’un moteur atmosphérique à pleine charge en plus d’offrir une réponse immédiate à la commande des gaz.
Avec les freins en composite de céramique, la décélération est aussi massive qu’immédiate et la pédale de frein donne un excellent feedback. Comme toutes les autos exotiques à rouage intégral conduites à la limite sur circuit, la R8 V10 Plus affiche un léger sous-virage en entrée de courbe.
Pour le contrer, rien de plus simple. Il suffit de relâcher graduellement les freins après le point d’entrée du virage et de faire la transition à l’accélérateur un peu avant le point de corde pour connaître des sorties de virage canon. Avec son moteur plus performant et sa structure davantage rigide, la R8 V10 Plus devient carrément surprenante sur circuit et son comportement plus affirmé lui permet de rivaliser directement avec les bolides exotiques établis.
Une R8 plus abordable en vue?
Par ailleurs, il est presque assuré que la R8 sera éventuellement disponible avec un moteur turbocompressé qui viendrait seconder, et non remplacer, l’actuel V10 atmosphérique de 5,2 litres. Ce pourrait fort bien être le V6 turbo, développé pour les modèles RS 4 et RS 5, un choix aussi logique qu’intéressant sur le plan technique puisque le turbocompresseur de ce moteur sera alimenté par électricité, et non par la force des gaz d’échappement, afin de réduire le temps de réponse du turbo et de bonifier le couple à bas régime du moteur. Ce pourrait aussi être le 2,5 litres monté dans le concept TT Clubsport Turbo.
Plus puissante et plus avancée sur le plan technique, la R8 de seconde génération est nettement meilleure que la précédente. Son potentiel de performance est exaltant, sans toutefois sacrifier le confort. Son échelle de tarifs est toujours élevée, les options sont coûteuses, mais la R8 demeure moins chère qu’une Lamborghini Huracán. À ce compte-là, on peut considérer que c’est une aubaine.