Toyota Tundra 2017: Être bon dans un monde d'excellence

Publié le 1er janvier 2017 dans 2017 par Frédérick Boucher-Gaulin

Dans le monde des constructeurs de camionnettes pleine grandeur, il y a les Trois Grands: Ford, RAM (FCA) et General Motors. Derrière eux, on retrouve Toyota avec son Tundra. À l’instar de d'Artagnan dans les Trois Mousquetaires, il est à peu près aussi qualifié que le Ford F-150, le Ram 1500 et le duo Chevrolet Silverado / GMC Sierra, mais ne réussit pas à gagner le même respect. En plus, depuis quelques années, ses rivaux américains se sont parés de nouveautés mécaniques (que ce soit des turbocompresseurs, des diesels ou encore des transmissions à huit rapports). Pendant ce temps, le Tundra reste au même point, n'offrant que des V8 gloutons à essence.

Fiables, mais datés
Parlons-en, de ces V8. Tout d'abord, la version de base SR5 du Tundra à cabine double vient avec un moteur de 4,6 litres. Celui-ci développe 310 chevaux et un couple de 327 livres-pied. Il offre un avantage distinct par rapport au moteur de 5,7 litres dont nous vous entretiendrons bientôt: sa consommation n'est pas aussi gargantuesque, se chiffrant à 15,9 l/100 km en ville et 12,3 l/100 km sur la route. Ce moteur permet tout de même remorquer jusqu'à 3080 kilos (6 790 livres).

Dans tous les autres Tundra, on retrouve le V8 iForce de 5,7 litres. Si ce moteur a la même cylindrée que le HEMI de Ram, ils sont très différents: Toyota a choisi une configuration à double arbre à cames en tête, tandis que FCA préfère encore les moteurs culbutés. Le V8 Toyota a beau être plus «moderne», il n'est pas pour autant plus puissant, affichant 381 chevaux contre les 395 du Ram. Même constat du côté du couple: à 401 livres-pied, il en offre neuf de moins que son concurrent...

N'allez cependant pas croire que ce moteur est faiblard: il peut remorquer jusqu'à 4 760 kilos (10 494 livres), et ses accélérations sont suffisantes pour laisser en plan plus d'une sportive. De plus, sa sonorité est la meilleure de tous les produits Toyota, spécialement lorsqu’il est équipé de l'échappement double optionnel du TRD Pro. La consommation annoncée de ce V8 est de 17,3 l/100 km en ville et 13,0 sur la route. On peut vous affirmer que les chiffres réels sont beaucoup plus élevés, pouvant même avoisiner les 20 litres aux 100 km en ville...

Accouplée à ces moteurs, on retrouve une transmission automatique à six rapports. Si elle fonctionne bien et passe les rapports sans à-coups, on ne peut s'empêcher de se demander ce que le Tundra pourrait offrir comme consommation moyenne avec deux rapports supplémentaires... Sur les versions SR5 des modèles à cabine simple et double, seules les roues arrière sont motrices; sur toutes les autres variantes, le rouage 4x4 est de série.

Configuration simple, équipement multiple
Le modèle SR à cabine simple est le premier sur la liste, et s'adresse surtout aux flottes de véhicules de travail. Viennent ensuite les modèles SR5, Limited, Platinum et 1794. Finalement, on retrouve la version TRD Pro. Ce dernier s’adresse aux amateurs de hors route: il est muni de suspensions Bilstein, conçues à cet effet, de roues noires de 18 pouces, de plaques de protection sous le châssis, de sièges en cuir noir surpiqués de rouge et d’un plus grand nombre d'accessoires TRD dans la cabine. Finalement, il vient avec l'excellent échappement mentionné plus haut.

En prenant place à l'intérieur du Tundra, on se rend compte qu’il est mûr pour quelques changements. Certains plastiques sont de piètre qualité et le design, autrefois plutôt joli, n'impressionne plus. Les boutons du tableau de bord sont bien proportionnés et utilisables, même avec des gants. Il y a beaucoup d'espace pour la tête et les jambes, surtout dans la cabine CrewMax.

Sur la route, la conduite est surassistée. La suspension arrière à lames est très ferme, ce qui est un avantage lorsqu'on charge le Tundra (qui peut accommoder jusqu'à 775 kilos – 1 708 livres - dans sa boîte). Par contre, en roulant à vide, le train arrière sautille dès que la chaussée se dégrade. C'est normal dans un camion, direz-vous, mais la concurrence américaine semble réussir à mieux gérer ce problème.

La vieille garde mérite d'être remplacée
Le Toyota Tundra n'est pas un mauvais camion, loin de là. Son plus gros problème, c'est qu'il évolue dans une catégorie où tous les compétiteurs sont devenus excellents. Lors du lancement de cette version en 2007 (il a reçu un nouveau style en 2014, mais la base demeure identique), nous n'avions que de bons mots pour ce camion. Lorsque Toyota prendra le temps de le renouveler -avec un diesel cette fois?-, il y a de fortes chances qu'il nous impressionne encore.

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