Ford Fusion 2010, savoir profiter du momentum!

Les deux tiers des constructeurs américains vivent des moments très difficiles.  L’autre tiers, Ford, semble s’en tirer beaucoup mieux.  Au fil des dernières années, la qualité des produits qui sortent des usines de l’entreprise à l’ovale bleu s’est considérablement améliorée même si elle n’est pas toujours parfaite. La fiabilité aussi a fait un bond prodigieux ainsi que le design, cet élément de vente primordial.  La Ford Fusion 2010, qui vient tout juste d’être dévoilée à la presse québécoise, arrive sur le marché en profitant de cet élan.

Sans être radicalement différente du modèle qu’elle remplace, la nouvelle Fusion est suffisamment différente pour être facilement reconnue et, surtout, demeurer dans le coup, visuellement parlant.  La partie avant a été redessinée et la grille affiche désormais trois larges bandes chromées flanquées au centre du gros logo Ford.  À l’arrière, les feux ont été redessinés et le feu de freinage a été relocalisé. Les ingénieurs ont profité de ce léger restyling pour améliorer l’insonorisation. Par exemple, le pare-brise est de type acoustique (acoustic laminated), la moquette est plus épaisse et du matériel insonorisant a été ajouté dans les piliers A et B.

Quatre Fusion, quatre moteurs.

Pour 2010, on retrouve quatre déclinaisons de la Fusion, soit S, SE, SEL, Sport et Hybrid.  Les modèles les moins huppés reçoivent un quatre cylindres de 2,5 litres de 175 chevaux, le même que l’on retrouve déjà dans le Ford Escape.  La version SEL peut être munie d’un V6, soit le sempiternel 3,0 litres qui fait ici 240 chevaux. Le modèle Sport fait plus sérieux avec son V6 de 3,5 litres développant 263 chevaux, que l’on retrouve aussi dans le Escape.  Bien entendu, l’Hybrid a droit à une mécanique moins conventionnelle, nous y reviendrons plus tard.

La version Sport nous apparaît comme la plus achevée, surtout en raison de la possibilité de marier son moteur V6 3,5 litres avec un rouage intégral.  Notons qu’il est aussi possible de doter la SEL V6 (3,0 litres) du rouage intégral. Toutes les Fusion, sauf l’hybride, possèdent une transmission automatique à six rapports, avec mode manuel dans certains cas, en option pour les modèles moins huppés.  À ce moment, une manuelle à six rapports est offerte de série.

Dérivée plus étroitement qu’il n’y paraît de la Mazda6, la Fusion propose un comportement routier moins sportif mais tout à fait dans les normes actuelles.  Nous avons pu faire l’essai d’une Fusion quatre cylindres à transmission automatique et roues avant motrices, sans doute le modèle qui sera le plus populaire.  Les accélérations n’ont pas de quoi mettre un sourire au visage mais elles ne sont pas déprimantes non plus! Grâce à la généreuse insonorisation, on ne sent pas le 2,5 travailler et la transmission contribue au plaisir en passant les rapports juste au bon moment et rapidement.  Cependant, sur notre modèle d’essai, le passage entre les premiers rapports était quelquefois saccadé. Quant à la manuelle, qui ne sera jamais très populaire, surtout dans ce créneau, son maniement ne s’attire aucun commentaire négatif.  Son guidage est précis, la course pas trop longue et l’embrayage ne semble pas relié à du mou. 

Nous avons aussi pu faire l’essai d’un modèle Sport AWD à moteur 3,5 litres.  Même si ses performances sont plus relevées que celles du quatre cylindres, il ne faudrait pas croire qu’on a affaire à une voiture sport.  Un 0-100 fait sur un bout de chemin désert et chronométré manuellement a donné 7,4 secondes.  Les reprises sont fort intéressantes et l’effet de couple en pleine accélération est annihilé par le rouage intégral.  Cependant, notre Sport AWD affiche 1650 kilos contre 1516 pour la traction, ce qui se traduit toujours par une consommation plus importante, soit environ un litre de plus tous les cent kilomètres (environ 12,6 l/100 km en ville et 8.3 sur la route selon Ford pour la AWD, nous n'avons pas les chiffres pour la traction)

Je n’ai eu aucun problème à trouver une bonne position de conduite grâce à mon physique parfait et à la colonne de direction télescopique.  Le volant ne s’avère pas un modèle de « feedback » mais on a déjà vu bien pire chez Ford et la direction fait montre d’une belle précision. Remarquez que je n’ai pas employé le terme « précision chirurgicale » qui aurait été un peu exagéré!  Les freins effectuent bien leur boulot et la version Sport que nous avons essayée était avantagée par rapport aux autres modèles disponibles cette journée-là par ses pneus Goodyear Eagle RS-A.  On le sait : bons pneus = meilleures distances de freinage.  Les suspensions indépendantes, à bras inégaux à l’avant et multibras à l’arrière, effectuent un très bon travail et préservent bien le confort des occupants.  Elles sont cependant responsables d’un certain roulis en virage serré et d’une certaine propension au sous-virage mais ce n’est jamais dramatique si on a la sagesse de lever le pied.

L’habitacle se raffine!

L’insonorisation de l’habitacle saute aux oreilles et après seulement quelques kilomètres, on se rend compte que les efforts des ingénieurs à ce chapitre n’ont pas été vains.  Depuis quelque temps, Ford soigne beaucoup cet aspect.  Presque toutes les déclinaisons proposent, en option, le système GPS.  Bravo.  Mais je trouve que débourser 2 100$ avant les taxes pour un accessoire qui ne servira qu’à l’occasion dans la majorité des cas, est beaucoup trop.  De plus, j’ai mieux apprécié le tableau de bord sans GPS, alors qu’il y a moins de boutons et que l’ensemble fait moins « serré ».  Dans le modèle Sport, on retrouve sur le tableau de bord des accents bleus, rouges ou ardoises (une sorte picoté gris) qui se marient aux insertions des sièges de cuir. Dans le non-réussi, c’est réussi… Les sièges sont confortables, du moins pour la courte période de temps où nous avons conduit les voitures.  D’ailleurs, cette année ils sont plus fermes qu’avant et offrent, selon Ford, un meilleur support.  À l’arrière, l’espace ne fait pas défaut.

L’Hybrid (ou, si vous préférez, l’hybride)

Pas plus tard que cette semaine, une Ford Fusion Hybrid américaine a effectué pas moins de 1445 milles (2325 km) avec un seul réservoir d’essence, pour une moyenne de 2,9 litres / 100 km.  Yé.  Lors de la présentation à la presse québécoise, un défi avait été organisé par Ford, question de savoir quelle équipe de journalistes allait réussir la moyenne la plus basse.  Le parcours comprenait plusieurs rues dans le Vieux-Québec et dans les environs.  Grâce à ma collègue Nadine, notre moyenne a été de 5,3 litres / 100 km, ce qui est très bien, considérant que l’impénitent pollueur que je suis n’avait pas réussi à faire descendre la moyenne de consommation sous les 6,9.  L’équipe gagnante a obtenu 5,2, si ma mémoire (moins de 526 k à l'occasion...) ne me fait pas défaut.  C’est bien beau tout ça mais pour en arriver à une telle moyenne, il faut accepter de se faire des ennemis sur la route et conduire comme si on avait la vie devant soi pour se rendre au coin de la rue…

Elle PEUT le faire.  Mais est-ce qu'elle VA le faire?

Par contre, techniquement, Ford semble avoir fait un bon travail avec les contraintes actuelles en matière d’hybridation.  Tout d’abord, précisons qu’il s’agit d'un système hybride très près de celui que l’on retrouve dans le Ford Escape mais sérieusement mis à jour.  Les batteries Nickel-Métal Hydrure (275 Volt) sont plus petites que celles qu’elles remplacent tout en étant plus légères. Selon Ford, elles dureront aussi longtemps que les autres, soit plusieurs années, ce qui laisse tout de même une bonne marge d'erreur à l'auteur de la déclaration!  Le moteur à essence de la Hybrid est un 2,5 litres à cycle Atkinson. Le moteur électrique de 70 Kw peut faire avancer la voiture si la demande en énergie n’est pas importante. Il est même possible de monter jusqu’à 75 km/h mais nous déconseillons fortement de tenter de reproduire ce phénomène sur la 20…  Le moteur à essence et le moteur électrique développent ensemble 191 chevaux et 136 livres-pied de couple.  La transmission est de type eCVT, c'est-à-dire à rapports continuellement variables électronique.  Un système appelé VSC (Vehicle System Controller) gère le tout. 

La Fusion Hybrid est certes efficace et le passage entre le mode essence et électrique est transparent. Mais il ne faut pas se laisser berner par les chiffres de consommation obtenus lors de certaines occasions spéciales.  En conduite normale, cette hybride consommera certes moins que le moteur quatre cylindres régulier mais il vous incombera de déterminer si la différence en vaut la peine au niveau des coûts d’achat, d’entretien et de revente.  Aussi, il y a de fortes chances que ce ne soient pas tous les concessionnaires qui puissent en faire l'entretien. De plus, il faut vivre avec des dossiers de siège arrière qui ne s’abaissent pas et un coffre 133 litres plus petit (467 contre 334)… 

Smart Gauges

Nous pourrions aussi passer plusieurs paragraphes juste pour vous parler du tableau de bord de la Hybrid.  Cette Fusion de la bonne conscience utilise une technologie appelée Smart Gauges, soit une instrumentation de type vidéo HD.  Quatre niveaux de présentation sont proposés mais il y a fort à parier que les utilisateurs vont conserver celui qui leur convient le mieux et laisseront tomber les autres.  Malgré l’apparente facilité d’utilisation de ces Smart Gauges, il semble qu’il faille un certain temps d’acclimatation (à moi en tout cas!) avant de pouvoir se promener aisément dans les menus, appelés par des boutons sur le volant.

Les prix de la Fusion 2010 varient de 21 499$ (S) à 35 299$ (Sport), en passant par 25 799$ (SEL 4 cyl), 28 799$ (SEL V6), 30 799$ (SEL V6 AWD) et 31 999$ (Hybrid).

La Ford Fusion 2010 représente une belle évolution. Les mécaniques sont au point et généralement fiables, la conduite est agréable et l’habitacle se veut plus raffiné qu’auparavant.  Quant à l’hybride, elle n’est pas dénudée d’intérêt mais je ne crois pas qu’elle vaille, malgré ses nombreuses qualités, tout le battage publicitaire qui est fait autour d’elle.  Mais sans doute que d’un strict point de vue marketing, cette approche rapporte gros et permet, indirectement, de faire connaitre les autres Fusion, moins intéressantes techniquement mais bien plus réalistes.