Toyota Tundra, si gros, si vulnérable

Sous des airs angéliques et verts, Toyota est un constructeur automobile qui fait des affaires non pas pour régler le sort du monde mais bien pour faire des profits. Et faire des profits implique que les produits doivent répondre aux besoins de tous les créneaux du marché. En Amérique, au moment où la camionnette Tundra a été conçue, répondre aux besoins des utilisateurs de ce type de véhicule se résumait à deux qualificatifs : gros et immense.

Toyota a donc produit la camionnette une demi-tonne plus grosse que tous ses rivaux de l’industrie, plus imposante même que le bien nommé Titan de Nissan. En passant, soulignons qu’il est assez ironique que les plus grosses camionnettes offertes en Amérique soient des produits japonais, les Japonais étant autrefois reconnus pour leurs petites voitures ! Quoi qu’il en soit, le Toyota Tundra gagne le match en ce qui concerne les dimensions… au moment où les prix de l’essence atteignent des sommets indécents. Manque de timing. De plus, il est extrêmement difficile pour les manufacturiers japonais de s’imposer dans ce créneau où la cote de fidélité atteint des sommets inégalés. Demandez à un « gars » de Ford d’opter pour un Chevrolet et vous comprendrez ! Alors, s’attendre à ce que cette clientèle s’abaisse à un produit japonais relève quasiment de la science-fiction.

Surdimensionné

Si certains véhicules semblent plus imposants qu’ils ne le sont, le Tundra a l’air gros et il l’est ! Malgré tout, les lignes sont tout de même élégantes et inspirent la confiance. Trois cabines sont proposées, soit régulière (deux portes), double (deux portes régulières et deux petites portes pour les passagers arrière) et, enfin, Crewmax avec ses quatre portes pleine largeur. Cette dernière version possède la boîte la plus courte avec ses 1 695 mm (66,7 po), contrairement aux 2 000 mm (78,7 po) et 2 480 mm (97,6 po) des autres modèles. L’accès à bord n’est pas une sinécure, surtout que le véhicule n’est pas muni de marchepieds.

Dans l’habitacle, l’espace ne manque pas (le contraire aurait été surprenant !) et le confort fait partie de l’équipement de base. Certains plastiques du tableau de bord, par contre, pourraient facilement se qualifier pour figurer dans un quelconque musée de la quétainerie. Le conducteur fait face à une instrumentation complète et la plupart des commandes se manipulent aisément. Par exemple, il est possible de tourner les gros boutons du système de chauffage avec des gants d’hiver sans invoquer des objets saints chaque fois. Le Tundra ne faisant pas dans la dentelle, les piliers A, B et C sont très larges et diminuent la visibilité.

Puissance au cube

Deux moteurs sont proposés aux acheteurs d’un Tundra. On retrouve tout d’abord un V8 de 4,7 litres de 276 chevaux, marié à une transmission à cinq rapports. Ce moteur peut sembler faiblard comparativement au 5,7 litres, mais il se révèle suffisamment puissant pour une utilisation quotidienne même s’il ne peut remorquer autant que son grand frère. Le hic, c’est que lorsqu’on se procure un véhicule aussi gros,on veut faire plus que du magasinage le samedi après-midi. À ce propos, donc, le V8 de 5,7 litres développe 381 chevaux et il est associé à une transmission automatique à six rapports. L’union entre les deux organes mécaniques est réussie et parvient, ne serait-ce qu’un tantinet, à contribuer à réduire la consommation d’essence. Parlonsen de la consommation… A-hu-ris-san-te, rien de moins. En conduite normale, c’est-à-dire en respectant scrupuleusement les limites de vitesse et avec une boîte vide, il est possible, avec un vent de dos, d’obtenir une moyenne de 15,0 litres aux 100 km, ce qui est fort convenable.

Mais dès qu’un des éléments mentionnés ci-dessus est rayé de l’équation, la consommation s’en ressent douloureusement. Selon des rumeurs de plus en plus persistantes, une version diesel serait bientôt offerte, mais selon Toyota, ce ne sera pas cette année. L’an dernier, une version gonflée à 300 chevaux et quelque 600 livres-pied de couple de ce diesel avait été présentée lors du SEMA Show de Las Vegas. Par définition, une camionnette est conçue pour le travail. Et plus cette camionnette est imposante, plus elle doit pouvoir effectuer un boulot colossal ou, à tout le moins, montrer qu’elle peut le faire. À ce titre, la Tundra déçoit. Si les suspensions avant demeurent solides, les petits ressorts à lames de la partie arrière laissent songeur. Les amortisseurs ont beau être de bonnes dimensions, ils ne peuvent faire tout le travail à eux seuls. Cela explique peut-être la faible capacité de charge utile (payload), comparativement aux Ford F-150 et Chevrolet Silverado, par exemple. De plus, les freins arrière nous ont semblé petits pour la tâche à accomplir.

Et prévoyez quelques dollars supplémentaires pour l’achat d’un bon antirouille puisque cet élément ne se retrouve pas sous le Tundra. Du moins, pas sur notre véhicule d’essai. La nouvelle génération du Tundra, arrivée en 2007, a connu sa part de problèmes, souvent mécaniques. D’ailleurs, la populaire revue américaine Consumer Reports lui a récemment enlevé la mention « recommandé » en raison du nombre élevé de plaintes. À ce chapitre, le Tundra semble à l’image des autres produits Toyota, alors que la qualité générale, au demeurant toujours très élevée, est un peu moins reluisante que ce à quoi Toyota nous avait habitués par le passé. Le Tundra demeure une bonne camionnette, mais une juste évaluation du travail que vous lui ferez accomplir est primordiale.

FEU VERT

Capacités de remorquage élevées
Puissance plus qu’adéquate (5,7 litres)
Panneau basculant (tailgate) « léger »
Habitacle confortable
Entretien facile

FEU ROUGE

Consommation exagérée (5,7 litres)
Aucun antirouille d’usine
Suspension arrière déficiente
Direction peu précise
Crédibilité à acquérir