Dodge Durango SRT 2018 : le cousin costaud des Hellcat

Publié le 25 juillet 2017 dans Premiers contacts par Marc Lachapelle

INDIANAPOLIS, Indiana – La chose n’a rien de compliqué pour Tim Kuniskis, patron des marques Chrysler, Dodge, Fiat et SRT pour le constructeur italo-américain FCA. Pour lui, le Dodge Durango n’est rien d’autre et rien de moins « qu’une Charger avec trois rangées de sièges. » Un grand utilitaire sport conçu pour se démarquer de ses rivaux, sans présenter d’excuses, à une époque qui n’en a que pour la voiture électrique.

La chose est encore plus vraie pour le nouveau Durango SRT qui vient offrir « encore plus de performance et de personnalité », de dire Kuniskis, au sommet d’une série déjà très complète. Les Durango font tous peau neuve pour 2018, avec une calandre et des carénages avant et arrière redessinés, entre autres.

C’est évidemment le SRT qui a le plus de gueule, comme il se doit. Rien d’extravagant. Seulement des ailes et des flancs bien galbés, sans aucune fioriture, avec juste assez de muscle. Comme un boxeur mi-moyen au sommet de sa forme plutôt qu’un poids lourd un peu trop empâté. Comme GSP plutôt que Hulk Hogan.

Le Durango SRT a aussi droit à un nouveau capot dont la grande prise fonctionnelle alimente son moteur en air frais et dont les deux évents chassent ensuite la chaleur pour améliorer du même coup les performances. Et juste devant, une calandre noire finement découpée, une paire d’autres prises d’air et des phares d’appoint à DEL, pour faire bonne mesure.

Photo: SRT

Un autre cœur de lion

Sous ce capot niche le même V8 HEMI atmosphérique à culbuteurs de 6,4 litres qui ronronne dans le compartiment moteur du Jeep Grand Cherokee SRT, un proche cousin construit sur une version plus courte de la même architecture. Avec 475 chevaux et un couple de 470 lb-pi en réserve, la bande de SRT annonce un sprint 0-60 mi/h (96,5 km/h) de 4,4 secondes et un chrono de 12,9 secondes sur le quart de mille, confirmés par la NHRA, que nous nous ferons un plaisir de vérifier à la première occasion.

De grandes jantes d’alliage Goliath de 20 pouces de diamètre et larges de 10 pouces, au fini noir satiné, complètent le tableau, chaussées de pneus de taille 295/45ZR20. Derrière leurs dix branches, très ouvertes, on voit des disques de 380 mm à l’avant et 350 mm à l’arrière, pincés par des étriers Brembo à six pistons devant et quatre pistons derrière, joliment peints en rouge.

À l’intérieur, on retrouve du cuir bien épais et de belle texture sur les sièges et un nouveau sélecteur électronique en T pour la boîte automatique sur la console centrale. Nettement plus agréable et efficace que les boutons des Durango précédents. Et au milieu d’un tableau de bord mieux présenté, un écran Uconnect de 8,4 pouces sur lequel on peut explorer facilement les multiples menus, y compris des « pages de performance » semblables à celles que l’on retrouve dans les autres rejetons du groupe SRT, Hellcat et Demon en tête.

Photo: SRT

Comme un bon demi-offensif

À Indianapolis, le Durango SRT était parfaitement à l’aise et heureux sur un parcours bricolé qui reliait deux enchaînements de virages à une section rapide du légendaire circuit quasi ovale. Cette grosse bête, d’une agilité étonnante, s’inscrit facilement en virage, avec une direction linéaire et précise, commandée par un volant dont la jante bien charnue est plate sur le bas, comme le dicte la mode actuelle.

Le roulis est à peu près nul, malgré la hauteur de la caisse, grâce à une suspension dont on a raffermi les ressorts de 3% à l’avant et de 16% à l’essieu arrière, avec une barre antiroulis arrière plus raide de 18%. Le tout, proprement contrôlé et maîtrisé par des amortisseurs Bilstein entièrement réglables, par la magie désormais familière de l’électronique.

Il a fallu insister beaucoup, sur un long virage, pour faire décrocher en alternance les gros pneus avant et arrière, en jouant du volant pour maintenir la glissade. Ce SRT roulait pourtant sur les pneus Pirelli P Zero « trois saisons » optionnels, qui sont plus mordants avec un coefficient d’usure très faible de 220.

On peut certainement s’amuser à narguer les lois de la physique, malgré un poids de 2 505 kilos, mais on ne les déjouera jamais. Pendant qu’on y est, cette séance de conduite énergique a fait ressortir le maintien latéral assez limité des sièges avant.

Photo: SRT

Opéra mécanique à Indianapolis

En pleine accélération, sur la plus longue ligne droite du tracé improvisé, au circuit d’Indianapolis, la sonorité était fabuleuse, amplifiée par les gradins déserts et les murets en béton. Autant que celle de la Hellcat Widebody et son V8 compressé de 707 chevaux. Les gens de chez SRT savent vraiment y faire, lorsque vient le temps d’accorder un échappement sport. Les deux grands embouts d’échappement de 4 pouces de diamètre (10 cm) couleur « chrome nickelé » ne nuisent pas non plus.

En freinant fort pour un premier virage, la boîte automatique vous surprend immanquablement en rétrogradant sec, en rafale, sur quelques-uns des huit rapports de la boîte automatique. Avec un rugissement parfaitement jouissif à chaque fois que le gros V8 ajuste son régime à la hausse pour le nouveau rapport enclenché.

En mode Piste (Track), la boîte automatique passe les vitesses en 160 millisecondes et le rouage intégral transmet jusqu’à 70% du couple aux roues arrière, pour une conduite aussi neutre que possible. Et ça fonctionne. Il y a six autres modes de conduite dont un mode Sport, moins radical, qui accélère le passage des rapports de 50% et achemine presque autant de couple aux roues arrière, soit 65%.

À un rythme plus mesuré, le Durango SRT affiche d’ailleurs un aplomb impeccable sur la route. Confortable et silencieux aussi, à moins d’enfoncer la pédale de droite. Ce qu’on ne peut humainement s’empêcher de faire, à intervalles réguliers. Pour ces instants d’égarement entièrement compréhensibles, le groupe SRT a pensé aux (probablement) petits passagers installés à la troisième rangée en ajoutant la réduction électronique du bruit ambiant.

La vocation familiale de ce nouveau Durango SRT est donc sauve. Pour les autres moments, il suffit de passer en mode Sport ou Piste, selon les circonstances. Amenez-en, des grands espaces! Et n’oubliez pas votre carte à puce. Pour l’essence.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Dodge Durango 2018
Version à l'essai SRT
Fourchette de prix 43 945 $ – 72 495 $
Prix du modèle à l'essai 72 495 $
Garantie de base 3 ans/60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 18,1 / 12,4 / n.d. L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Volkswagen Touareg, Toyota Sequoia, Nissan Armada, Lexus GX, GMC Acadia, Ford Explorer, Chevrolet Traverse, Buick Enclave
Points forts
  • Moteur puissant et sonorité réjouissante
  • Comportement routier étonnamment solide
  • Volume cargo et capacité de remorquage
  • Grande polyvalence
Points faibles
  • Maintien latéral des sièges limité
  • Consommation encore élevée
  • Poids toujours substantiel
  • Durabilité et fiabilité à confirmer
Fiche d'appréciation
Consommation 3.0/5 Acceptable pour son poids, si on est raisonnable du pied droit
Confort 4.0/5 Beaucoup d’espace, bien aménagé, avec des sièges moelleux
Performances 4.0/5 Du muscle en masse et du son à profusion, sur demande
Système multimédia 4.5/5 Système UConnect merveilleusement convivial et complet
Agrément de conduite 4.0/5 Un aplomb et un équilibre réjouissant pour un utilitaire sport
Appréciation générale 4.0/5 Un rival fièrement américain pour les étalons européens
Commentaires
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