Match comparatif des sportives : Le luxe et le sport, façon 2017
Tel que publié dans le Guide de l'auto 2017
« Luxe : Mode de vie caractérisé par de grandes dépenses consacrées à l’acquisition de biens superflus, par goût de l’ostentation et du plus grand bien-être ». Ce n’est pas nous qui le disons, c’est le Petit Robert.
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Le luxe est plutôt relatif. Pour les uns, un repas à la Cage aux Sports est un luxe tandis que pour d’autres, c’est pratiquement le quotidien! Il en va de même pour l’automobile. Après des années passées à conduire une Hyundai Accent 1998, on conviendra que se déplacer au volant de la Toyota Corolla 2012 de grand-maman constitue une amélioration notable « du plus grand bien-être »! Certaines marques d’automobiles se sont spécialisées dans le luxe : Cadillac, Lincoln, Jaguar, Lexus, Infiniti, Acura, BMW, Mercedes-Benz et on en passe. Si Rolls-Royce ou Bentley ne font pas partie de cette liste, c’est qu’elles gravitent dans le monde du superluxe et sont la partie « goût de l’ostentatoire » de la définition de Robert, et demeurent inaccessibles au commun des mortels.
Il reste la portion « acquisition de biens superflus » de l’équation… Personne n’a besoin d’une voiture de 350 chevaux qui peut accélérer comme un dragster. Or, si l’Humain ne se dotait que des éléments essentiels à sa survie, il s’habillerait uniquement dans les magasins à rabais, n’irait jamais au restaurant, passerait ses vacances dans un rayon de 100 km et conduirait une Toyota Corolla beige en respectant toujours les limites de vitesse. Certains s’en accommodent parfaitement, cependant, la plupart désirent un peu plus de couleurs dans leur vie!
Dans les années 60, le luxe, du moins dans le domaine de l’automobile, c’était un climatiseur, un siège conducteur chauffant et des pneus de 15 pouces. Aujourd’hui, ça s’appelle une Hyundai Accent… Le luxe, à l’époque, c’était aussi un gros V8 de 300 chevaux qui consommait comme un barrage hydroélectrique.
Les temps ont changé. Le luxe a plus que jamais sa place, mais il n’est plus nécessairement associé à un tonitruant V8. Avec la turbocompression, la surcompression, l’injection directe, l’électronique et l’utilisation de matériaux plus légers et plus résistants, la cylindrée des moteurs a drastiquement baissé et la puissance a augmenté tandis que la consommation a diminué. Oh, des V8 il en reste encore mais d’ici quelques années, ils seront l’exception. Dans la banque de données où sont stockées les fiches techniques du Guide de l’auto, une recherche rapide nous apprend qu’entre les années-modèle 2010 et 2016, le nombre de modèles, toutes versions incluses, offrant un V8 a diminué de 33% tandis que ceux avec un six cylindres ont connu une hausse de 25%. Pour la petite histoire, mentionnons qu’en 2016, on retrouvait, dans la même banque de données, 85% plus de versions quatre cylindres qu’en 2010…
Puisque cette tendance est parfaitement engagée, pourquoi alors ne pas comparer quelques-uns de ces modèles qui allient luxe et performance? L’équipe du Guide de l’auto a donc réuni trois des plus récentes créations qui répondaient à deux critères principaux — six cylindres et plus de 350 chevaux. Nous voulions aussi des berlines qui allient confort, polyvalence et, dans le cas qui nous intéresse, puissance.
Bienvenue à la Cadillac ATS-V, à l’Infiniti Q50 RedSport et à la Jaguar XF S. Une voiture américaine à roues arrière motrices (Cadillac), une japonaise (Infiniti) et une britannique (Jaguar), toutes deux à rouage intégral. Or, cette semaine-là, un de nos collègues conduisait une BMW M2, un coupé allemand provenant d’une marque de luxe, doté d’un six cylindres en ligne. « Pourquoi ne pas l’inclure dans notre match? », s’est exclamé un collègue. Les uns plaidaient contre puisqu’il s’agissait d’un coupé et non d’une berline et que son six cylindres était en ligne et non en V, les autres prétendaient que son prix, sa puissance et son rapport poids/puissance l’autorisaient amplement à faire partie de ce match. Les « autres » ont eu gain de cause… et la M2 est arrivée par la grande porte!
1 609 chevaux, 24 cylindres, 14 portes et 12 roues motrices
La première journée du match, passée sur la Rive-Sud, a été consacrée à l’examen statique des voitures et à la conduite sur les routes quelquefois en bon état sillonnant les environs de Mont-Saint-Hilaire. Le lendemain matin, une des premières vraies belles journées de juin 2016, nous nous sommes retrouvés au circuit Mécaglisse dans les Laurentides où Franck Kirchoff, le sympathique propriétaire et pilote de haut niveau, a poussé nos quatre protagonistes dans leurs derniers retranchements. Au volant de chacune, il a réalisé un tour de chauffe, trois tours à régime maximal et un dernier tour pour « refroidir » la voiture. En plus de nous donner des chronos précis et réalistes, Franck nous a confié ses impressions sur chacune.
Trêve de présentation, place à la confrontation!
#1: BWM M2 | 318,9 points | 64 900$
Perdre son permis, une question de temps
Bien qu’elle ait été admise par la peau des fesses, la M2 s’est avérée une redoutable concurrente, surtout pour la Cadillac ATS-V. Elle a même terminé première dans la catégorie Conduite. Jean-Charles Lajeunesse résume bien la conduite de la M2 : « Le moteur, la boîte de vitesse, les freins et la direction forment une équipe d’une redoutable efficacité. » Théo DeGuire-Lachapelle a aussi noté que « le travail de la suspension et la rigidité structurelle sont impeccables en virage ». Parlant de suspension, Laurent St-Onge trouve qu’« elle est sèche sur mauvaise route mais le confort des sièges avant compense bien ».
Même si elle a gagné ce match comparatif, elle n’est pas parfaite cette M2. Que non! Elle a terminé deuxième deux fois (performances mesurées et sécurité), troisième une fois (carrosserie) et elle a même été classée dernière dans deux catégories, design et confort/ergonomie. Ses places arrière difficiles d’accès et son habitacle étriqué lui ont fait perdre de précieux points. Avec des places arrière si difficiles à atteindre, on s’attendrait à un inconfort total. Or, ce n’est pas le cas. Laurent remarque que « l’espace à l’arrière est surprenant… une fois que l’on a réussi à s’y loger! » Michel Deslauriers clôt la conversation : « Peu d’espaces de rangement dans l’habitacle. En fait, peu d’espace tout court ».
Pour sa part, Yvan Fournier, inspecteur en qualité dans le domaine de l’aviation, n’a pas du tout aimé la piètre qualité de la peinture, très « pelure d’orange ». La M2 a cependant terminé première dans le cœur des essayeurs, ce qui l’a grandement aidée à remporter les honneurs de ce match comparatif.
Le commentaire de Franck Kirchoff sur la M2, après son essai sur piste :
« Ce n’est pas une voiture pour les pilotes débutants. Même si elle affiche un sous-virage que l’on peut bien contrôler, elle devient survireuse si on la pousse trop et il faut contre-braquer rapidement. Ce n’est pas, non plus, une voiture aussi légère qu’elle en a l’air. Heureusement, sa direction est très précise et sa transmission, très efficace, est toujours sur le bon rapport ».
#2: Cadillac ATS-V | 299,9 points | 88 730$
Capitaine America
Parmi les voitures les plus spectaculaires sur le marché, les modèles V de Cadillac occupent une place de choix. Il suffit de se promener au volant d’une ATS-V pour en être convaincu! Elle a d’ailleurs remporté les honneurs dans la catégorie Design/Style. Marie-France Rock écrit : « Je n’ai pas connu les belles années Cadillac et, pour moi, il y a juste les “vieux” qui aiment cette marque. Peut-être parce que je vieillis, je trouve que les Caddy sont de plus en plus belles et l’ATS-V, franchement, c’est Capitaine America! » Laurent renchérit « Look réussi… Difficile de la confondre avec une ATS de base. » Théo, toutefois, pense que des roues un peu plus grandes amélioreraient le look de l’ATS-V.
Le style de cette Cadillac vitaminée est peut-être très beau mais il y a plus que cela… Par exemple, le système multimédia et les commandes tactiles du tableau de bord n’ont pas eu l’heur de plaire à Michel Deslauriers : « Le système CUE est irritant à cause de son manque de réactivité mais aussi à cause des petites zones de boutons et des commandes tactiles à glissement ». Félix-Antoine Deshaies, notre plus jeune essayeur, pourtant rompu aux technologies, pense que « le système multimédia avec commande par effleurement est désastreux, trop sensible ».
L’ATS-V a été la plus économe d’essence sur la piste. Vraiment? La consommation telle que montrée par l’ordinateur de bord après les tours de piste était anormalement basse. Comble de hasard, cette même journée, pour les besoins de notre site www.guideautoweb.com, nous avions amené une Camaro V6 à boîte manuelle que nous comparions à une Mustang V6 manuelle aussi. La Chevrolet aussi a été d’une sobriété exemplaire. Trop? Difficile à dire. Est-ce que GM fabriquerait tout à coup des voitures super économiques en situation de course? On en doute…
Le commentaire de Franck Kirchoff sur l’ATS-V, après son essai sur piste :
« Le moteur est très puissant mais les freins ne sont vraiment pas à la hauteur et l’on peut facilement se faire peur. Les pneus non plus ne sont pas dignes de la puissance (N.D.L.R., des Michelin Pilot Super Sport). Dès le troisième tour, ils commençaient à glisser. En plus, en accélération très forte, j’avais l’impression qu’ils se déformaient, un peu comme ceux des dragsters au départ. Aussi, la boîte automatique est paresseuse, même en modes Sport et Manuel. Et les palettes derrière le volant ne sont pas suffisamment grandes. Ceux qui ont des doigts courts ne pourront pas les rejoindre. D’un autre côté, cette voiture affiche moins de roulis que la M2 et sa direction est plus précise ».
#3: Jaguar XF S | 289,3 points | 79 600$
Un beau chat de salon
Jaguar est une marque surprenante. Qu’elle ait pu survivre jusqu’à aujourd’hui est quasiment un miracle. Qu’elle réussisse à maintenir ses ventes en continuant, année après année, de croupir dans les bas-fonds des indices de fiabilité demeure un mystère. Qu’elle construise des hymnes à la sportivité comme la sublime F-Type R et, dans une certaine mesure, la XJ R relève de la passion, tout bonnement.
Pourtant, la XF S, malgré une fiche technique qui n’a rien à envier aux trois autres, n’a pas impressionné notre panel d’essayeurs… Jean-Charles a noté un « bruit de caisse provenant du côté droit, possiblement arrière, aux alentours de 100 – 105 km/h. De plus, l’ajustement de la porte arrière droite ainsi que du capot manquait de précision. Ces deux manquements m’ont agacé. Vrai qu’il s’agissait d’une voiture de presse, souvent brassée. Mais les trois autres aussi! » André et Michel aussi ont souligné ce rattle.
Malgré cela, le style de cette auto anglaise a plu à plusieurs. « Design très élégant et coffre très spacieux », selon Théo. De leur côté, Michel et Marie-France ont tous deux comparé le look de la XF S à celui de la Kia Optima. Heureusement pour Jaguar, cette dernière est fort jolie!
Michel n’a vraiment pas aimé le système d’infodivertissement, le trouvant trop lent à réagir. Félix,lui, affirme qu’il était facile d’utilisation! Les places arrière, par contre, ont fait l’unanimité par leur confort et l’espace dont jouissent les passagers. Ce qui est un peu normal étant donné que la XF S était la plus imposante du lot. Elle a aussi raflé la première place pour ce qui est du confort.
Dans ses commentaires, Michel résume très bien le sentiment général : « La F-Type V6 S, munie du même moteur, est tellement plus agressive, enivrante, racée. La XF S manque cruellement de caractère ».
Le commentaire de Franck Kirchoff sur la XF S, après son essai sur piste :
« Sur la piste, elle offre plus de feeling que l’Infiniti. En outre, sa plage de puissance est linéaire et sa direction est moins assistée. Ses freins sont meilleurs que ceux de l’ATS-V. Par contre, l’arrière est très léger pour une AWD. L’ATS-V colle plus même s’il s’agit d’une propulsion. La boîte automatique n’est visiblement pas à double embrayage. Il y a beaucoup de délai entre le passage des rapports ».
#4: Infiniti Q50 Red Sport | 278,6 points | 58 825$
Performance zen
Au Salon de Genève, en mars 2014, Infiniti dévoilait le concept Eau Rouge, une Q50 dotée d’un impressionnant V6 3,8 litres double turbo de 560 chevaux pour 443 livres-pied de couple. Mais il n’a jamais été produit. À la place, Infiniti offre la Q50 Red Sport, une version moins extrême, disposant tout de même de 400 chevaux et d’un couple de 350 livres-pied.
La froideur des chiffres d’un match comme le nôtre montre que cette Infiniti est celle qui a été la plus mal classée des quatre protagonistes. Sur sept catégories, elle n’a obtenu aucune première place, une deuxième, quatre troisièmes places et deux dernières places. Elle a donc terminé dernière même si elle a un peu mieux performé que la Jaguar dans les catégories les plus payantes, dont celle des performances (qui compte pour 22% du total) et celle du choix des essayeurs (10% du total).
André, notre essayeur le plus âgé, est tombé amoureux de cette Infiniti : « Quand je m’y suis assis, je me suis immédiatement senti à l’aise, comme si la Q50 avait été construite pour moi ». Marie-France n’a pas eu le même coup de foudre : « Les autres voitures du match méritent des hashtags du genre #feelthepower ou #dreamcar… Celui de la Q50 serait plutôt #incognito ». Théo, de son côté, note que « Le système multimédia est très intuitif et ses boutons sont assez gros pour être utilisés [en conduite] ». Félix, notre plus jeune essayeur, n’a pas été emballé par la Q50 mais a quand même admis que « La fiabilité de Nissan/Infiniti est intéressante ».
Le commentaire de Franck Kirchoff sur la Q50 Red Sport, après son essai sur piste :
« Puissance non négligeable. Vraiment, ça pousse! Bizarrement, la puissance semble arriver par étage, comme si les deux turbos n’entraient pas en fonction en même temps. Son freinage est bien meilleur que celui de la ATS-V. Malheureusement, les pneus (N.D.L.R., des Dunlop SP Sport Maxx) sont mal adaptés, j’avais l’impression de rouler sur des pneus de tourisme… d’hiver! La direction est déconnectée et manque de précision tandis que la transmission, même en modes Sport et Manuel est trop lente. Les sièges avant manquent de soutien latéral ».
Avoir le luxe du choix…
Bien que nous ayons préparé un match comparatif de quatre voitures, nous nous sommes plutôt retrouvés avec deux matchs de deux voitures. La BMW M2 et la Cadillac ATS-V ont toujours été très près, autant en termes de performance qu’en termes de sportivité, même si ces deux propulsions n’ont pas la même vocation et ne rejoignent pas nécessairement le même public.
Qu’il s’agisse d’accélérations 0-100 km/h, de freinages 100-0 km/h ou de tours de piste, les données sont similaires. L’on s’étonnera de constater que Franck Kirchoff ait mentionné que les freins de l’ATS-V aient été les pires des quatre voitures et que, d’un autre côté, les distances d’arrêt sont les deuxième meilleures. Pour déterminer les distances de freinage, nous effectuons deux arrêts d’urgence, entrecoupés de quelques minutes, le temps de régler l’appareil de mesure et d’effectuer un demi-tour pour refaire l’exercice en sens inverse, question d’annihiler la moindre pente ou l’effet du vent. Sur une piste, même sur trois tours seulement, c’est une autre histoire, car les freins sont extraordinairement sollicités! Il se peut aussi que notre exemplaire ait eu un quelconque problème technique.
Quant aux deux modèles à rouage intégral, la Jaguar XF S et l’Infiniti Q50 Red Sport, ils misent davantage sur le confort et le luxe que sur la sportivité. Leur rouage intégral procure un sentiment de sécurité une fois l’hiver venu. Il est fort probable que le propriétaire d’une M2 ou d’une ATS-V remise sa voiture lors de la blanche saison!
La Jaguar et l’Infiniti sont pourtant des voitures très puissantes, capables d’accélérations dignes de mention et, surtout, de reprises éloquentes. Elles répondent à un public différent de celui de la BMW et de la Cadillac. Elles sont sobres, autant en apparence qu’au chapitre de la conduite, alors que la BMW et la Cadillac sont moins portées sur les compromis. On pourrait presque dire que ces dernières sont des sportives de luxe et que la Jaguar et l’Infiniti sont des voitures de luxe sportives.
Et heureusement que les voitures de luxe existent. C’est par elles qu’arrivent les nouveautés. Un exemple parmi tant d’autres… La turbocompression a d’abord eu des applications en aviation, puis en course automobile. Aujourd’hui, on la retrouve dans une simple Honda Civic! Les accessoires de luxe suivent le même cheminement. Les premiers climatiseurs ne sont-ils pas apparus comme option sur des voitures de luxe? La raison est fort simple. Développer ces dispositifs coûte une fortune. Pour amortir les coûts, ils sont d’abord installés dans des véhicules dispendieux. Quand on parle d’une voiture de plus de 70 000 $, ce ne sont pas trois ou quatre cents dollars qui vont faire fuir les acheteurs. Un jour où l’autre, ce dispositif trouvera sa voie jusque dans les sous-compactes.
Notre match a démontré que luxe et performance vont de pair, aujourd’hui comme il y a cent ans. Mais plus que jamais ces deux visions n’ont été aussi bien mariées. Il n’y a pas si longtemps, une voiture puissante pouvait accélérer comme un missile en ligne droite mais sa suspension et ses pneus ne l’autorisaient pas à négocier des virages rapidement. Pensons aux nombreux muscle cars des années 60 et 70… D’un autre côté, le confort n’est plus uniquement l’affaire de suspensions de trampoline, de sièges moelleux et d’une direction de nuage. Avec l’arrivée des suspensions adaptatives, on peut désormais rouler confortablement en Cadillac et affronter une BMW sur une piste la même journée. Et je parierais une pizza que notre Infiniti Q50 RedSport 400, la moins habile sur la piste avec un chrono de 52’41’’ sur un tour de piste, battrait à plate couture une Corvette 1970 dotée d’un moteur de la même puissance.
Lorsque nous referons ce match comparatif dans dix ans, si la tendance se maintient, les quatre protagonistes seront dotées de moteurs quatre cylindres développant près de 500 chevaux et seront bardées de toutes les technologies encore inimaginables au moment d’écrire ces lignes. C’est ça, le progrès!
Un tel match comparatif ne peut se faire que grâce à la complicité de plusieurs personnes. Le Guide de l’auto tient à remercier les essayeurs : Michel Deslauriers, André Deslauriers, Jean-Charles Lajeunesse, Yvan Fournier, Marie-France Rock, Laurent St-Onge, Sylvain Raymond, Théo DeGuire-Lachapelle et Félix-Antoine Deshaies. Félicitations à Julie Rouleau qui a gagné un concours dont l’un des prix était d’assister à l’un de nos matchs comparatifs. Elle a judicieusement choisi la journée à Mécaglisse.
Parlant de Mécaglisse… Un très grand merci Franck Kirchoff qui nous a accueillis dans son magnifique complexe motorisé, situé dans le décor enchanteur des Laurentides. Merci Franck pour la piste, mais aussi pour ton pilotage exceptionnel, ta générosité et ta bonne humeur!
Mécaglisse
- 1253 chemin Dufresne, Notre-Dame-de-la-Merci, QC J0T 2A0
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