Alfa Romeo Giulia 2017: Le plaisir en boni

Une BMW Série 3, une Audi A4 ou une Mercedes-Benz Classe C sont devenues trop banales pour vous? L’Infiniti Q50 ou la Volvo S60 ne sont pas assez sportives? La Cadillac ATS est un peu trop petite? Pourquoi alors ne pas zieuter du côté d’Alfa Romeo et de sa Giulia?

Malgré des lignes générales assez banales, la partie avant de la belle italienne s’avère très différente de tout ce qui est actuellement offert sur le marché. Et puis il y a ce logo affichant une croix et un serpent, lui aussi inédit. Il faut voir la face des passants qui s’immobilisent à côté de la Giulia, se grattant le crâne et se demandant: «Veux-tu ben me dire que cé ça, c’te char-là? L’arrière ressemble à celui d’une Mazda3 mais l’avant, batêche… jamais vu ça. Ça doit être une nouvelle Fiat.» Pantoute, monsieur. Elle fait partie de la famille Fiat, elle est italienne elle aussi, elle n’est sans doute pas plus fiable, mais ce n’est pas une Fiat. J’en profite pour vous rappeler que la marque Alfa Romeo a été créée en 1910. Elle s’appelait A.L.F.A. à cette époque.

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Après la Californie, le Québec!

J’avais eu le bonheur d’assister au lancement nord-américain de la Giulia l’hiver dernier, en Californie. J’avais alors pu conduire la Giulia de base, la Ti (Ti ne veut pas dire traction intégrale, c’est juste un niveau d’équipement, la version à rouage intégral s’appelle Q4) et la sublime Quadrifoglio. Il y a quelques semaines, j’ai pu renouer avec la Giulia Q4.

Tableau de bord dépouillé

Outre l’aspect extérieur, le tableau de bord étonne par son dépouillement. Le mélange de bois, de cuirs, de tons foncés et pâles de notre voiture était sublime, rien de moins. Bien peu de boutons viennent briser cette harmonie mais, contrairement à Volvo qui a coupé à l’extrême dans la protubérance rotative, Alfa Romeo a laissé juste assez de boutons pour simplifier la vie des passagers sans être redondants ou mélangeants. Le seul bouton que j’ai eu de la difficulté à trouver durant toute ma semaine d’essai a été celui servant à faire démarrer le moteur, situé sur la branche gauche du volant. J’imagine qu’après six mois, j’aurais commencé à m’habituer…

Ah, les *%$) menus…

Dans la même veine, il faut un certain temps pour s’habituer à jouer dans les différents menus auxquels on accède par la grosse molette sur la console centrale. Heureusement, le système de reconnaissance vocale fonctionne à merveille (en français, oui, oui!) et il a fallu que je lui lance une phrase très québécoise pour que la madame dans le tableau de bord me demande suavement de répéter.

Parlons sièges

Les sièges avant sont très confortables et soutiennent bien dans les changements de voies, conséquence directe de la passion d’Alfa pour la course automobile. Ceux d’en arrière aussi sont confortables (sauf la place centrale), mais y accéder demander une certaine gymnastique, l’ouverture des portières étant particulièrement étroite. Le coffre est le plus vaste de la catégorie et il est possible de baisser le dossier de la banquette arrière de façon 40/20/40.

2,0 litres turbocompressé

Sous le capot de notre Giulia d’essai, on retrouvait un quatre cylindres 2,0 litres turbo de 280 chevaux à 5 200 tr/min et 306 livres-pied entre 2 000 et 4 800 tr/min. Avec une telle écurie, attribuée à une voiture d’à peine 1 530 kilos, on s’attendrait à des performances divines. Or, nos tests ont fait ressortir un 0-100 km/h en 7,0 secondes seulement. Cette contre-performance est principalement due à un accélérateur peu progressif. Quand on l’écrase pour une accélération maximale, rien ne se passe durant au moins une seconde. Puis, ça décolle. Oh que ça décolle! Mais il est trop tard pour un temps canon. Peut-être qu’avec plusieurs essais avec diverses positions initiales de l’accélérateur, nous aurions pu éliminer cette seconde de délai. Quoiqu’il en soit, et en incluant nos tests, notre moyenne de consommation de la semaine a été de 10,7 L/100 km (10,1 selon l’optimiste ordinateur de bord), ce qui n’est pas mal mais qui pourrait être mieux. D’autant plus que de l’essence super est exigée.

Une boîte à huit rapports

La boîte de vitesse automatique à huit rapports (aucune manuelle n’est offerte, peu importe la version) est difficile à prendre en défaut. La marque italienne pourrait marquer des points au chapitre des modes de conduite. Dans notre Giulia, on retrouvait trois modes D (Dynamic), N (Normal) et A (Advanced Efficiency). La sportive Quadrifoglio a droit à un mode supplémentaire, R pour Race.

Modes de conduite affirmés

Le mode A privilégie la consommation d’essence. Mais comme les propriétaires d’Alfa Romeo sont généralement des maniaques finis de conduite sportive, il y a de fortes chances que ce mode soit peu populaire. Le mode D le sera bien davantage. Il modifie la gestion électronique du moteur, retarde les changements de rapports, bonifie la réaction des freins, de la direction et du rouage intégral. Personnellement, je l’ai trouvé un peu trop dynamique pour la conduite quotidienne. Le mode N est à privilégier si l’on ne veut pas s’exciter le pied droit. Cependant, un mode se situant entre le N et le D serait bienvenu.

Tenue de route solide

Comme toute voiture italienne qui se respecte, la Giulia est dotée d’un châssis très rigide, de suspensions calibrées pour assurer la sportivité au détriment du confort, d’une direction d’une très agréable précision et de pneus adéquats (des Pirelli Centurato P7 225/45R18 sur notre exemplaire). Tous ces éléments s’unissent pour assurer un plaisir de conduire indéniable. À des vitesses se rapprochant davantage de celles d’un F-18 que de celles d’une automobile, la Giulia est stable comme un tank.

Différente

L’Alfa Romeo Giulia ne plaira pas à tout le monde, car elle est trop différente. Elle est chère, ne jouit pas d’un réseau de concessionnaires élaboré et sa fiabilité n’est pas encore connue, mais le passé de la marque dans ce domaine n’augure rien de bon. Qu’à cela ne tienne! Ceux qui la choisiront auront le privilège de l’exclusivité... avec une bonne dose de plaisir en boni!