Hyundai Elantra Touring vs Mazda3 Sport; une aspirante contre la championne

Nos voisins américains boudent toujours les voitures à hayon – les hatchbacks – mais les Québécois ont reconnu il y a fort longtemps leurs multiples attraits et les ont adoptées avec enthousiasme. Cet engouement est sans doute né avec les premières Civic et Rabbit au début des années 70 et ne s’est jamais démenti par la suite.

C’est à peu près la même histoire pour les familiales. Elles sont parmi les voitures les plus polyvalentes et pratiques qu’on puisse trouver mais il ne faut surtout pas les présenter comme des station wagons aux anglophones de ce continent. L’appellation est à peu près aussi taboue que celle de minivan ou fourgonnette. Ne cherchez pas la logique. Or chez nous, les familiales compactes et leurs semblables continuent d’être populaires. Grand bien nous fasse.

Saveur européenne

Par bonheur, les caprices de nos voisins n’empêchent pas les constructeurs les plus éclairés de nous offrir des voitures qui chevauchent habilement les frontières entre la familiale classique et la compacte avec hayon. Ils ont simplement eu la bonne idée de les présenter comme des ‘5 portes’ et l’étiquette leur est restée.

Mazda a d’ailleurs fait un excellent coup en lançant la Protegé5 en 2002. Cette première ‘5 portes’ était une version à peine modifiée d’un modèle offert en Europe dont on avait eu la sagesse de conserver le comportement précis et l’indéniable plaisir de conduite. Son grand succès fut prolongé en 2004 avec le lancement de la première Mazda3, surtout la version avec hayon qu’on a rebaptisée Sport l’an dernier.

Mazda vient de lancer la deuxième génération de la Mazda3 comme modèle 2010 mais n’est pas le seul constructeur qui ait puisé dans sa gamme européenne pour offrir une compacte avec hayon. De 2002 à 2006 Hyundai nous a offert l’Elantra GT, une compacte solide et bien conçue au comportement stable et maîtrisé. Malgré ses qualités, la GT est restée dans l’ombre de la Protegé5. Les deux avaient plusieurs points en commun, dont un empattement rigoureusement identique et un moteur de 2,0 litres. Par sa ligne de toit fuyante, la Hyundai avait cependant une silhouette plus classique tandis que les Protegé5 et Mazda3 Sport sont pratiquement des familiales en mieux profilé.

Le constructeur coréen s’attaque à nouveau au créneau des ‘5 portes’ cette année avec la nouvelle Elantra Touring, qui ressemble cette fois-ci nettement à une familiale. La Touring est la presque jumelle de la i30CW, la version familiale un peu plus sage de la série i30 qui était déjà offerte en Europe et en Australie.

Essais multiples

Puisque ce sont maintenant des rivales quasiment directes, il est intéressant de comparer l’Elantra Touring et la Mazda3 Sport. J’ai mis à l’essai deux versions de la Touring: une GL Sport bleue et la GL de couleur rouge. Cette dernière a posé pour les photos avec la Mazda3 GS au milieu d’une boucle routière d’environ 120 kilomètres qui a aussi permis de mesurer directement et simultanément leur consommation.

Le modèle Touring GL Sport se distingue de la GL par un petit aileron à l’arrière, des phares d’appoint, des glaces teintées et un équipement plus complet, dont un toit ouvrant et une chaîne audio plus puissante. Il roule également sur des jantes d’alliage de 17 pouces et des pneus de taille 215/45VR17 dont le flanc est très bas tandis que la GL est montée sur des pneus larges de 195 mm avec jantes d’acier de 15 pouces. Des modèles L moins équipés et moins chers sont également au catalogue.

Les deux Elantra roulaient encore sur des pneus d’hiver dont l’adhérence plus faible a émoussé la tenue en virage sur pavé sec et empêché les essais de freinage. Elles partagent le même quatre-cylindres de 2,0 litres et 138 chevaux, le seul offert pour l’Elantra Touring. La puissance de ce moteur pratiquement inchangé depuis des années est un peu juste, surtout qu’il est marié à une boîte automatique qui ne compte que 4 rapports. Les démarrages sont plutôt paresseux et les reprises n’arrachent rien. La GL Sport a bouclé le 0-100 km/h en 10,4 secondes, parcouru le ¼ de mille en 17,5 secondes avec une pointe de 127,8 km/h et elle est passée de 80 à 120 km/h en 7,8 secondes.

Bimoteur?

La Mazda3 Sport, quant à elle, offre le choix entre une version bonifiée du quatre-cylindres de 2,0 litres et 148 chevaux ou le nouveau 2,5 litres de 167 chevaux. J’ai conduit une Mazda3 Sport équipée du moteur de 2,5 litres, de la boîte automatique optionnelle à 5 rapports et du groupe ‘confort’ qui comprend le toit ouvrant, l’antipatinage et l’antidérapage. Des essais préalables d’une berline GS à moteur 2,0 litres et boîte automatique de même que d’une berline GT qui combinait moteur de 2,5 litres et boîte manuelle ont permis de mettre les performances de la première en perspective.

La Sport GS a sprinté de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes, franchi le ¼ de mille en 16,4 secondes avec une pointe de 139,5 km/h et accéléré de 80 à 120 km/h en 5,7 secondes. Elle a stoppé de 100 km/h sur une distance de 46,19 mètres en moyenne. À titre de comparaison, la berline GS à moteur 2,0 litres a inscrit les résultats suivants: le 0-100 km/h en 9,6 secondes, le ¼ de mille en 17,05 secondes avec une pointe de 133,4 km/h et la reprise 80-120 km/h en 8,32 secondes.

La berline GT à boîte manuelle à 6 rapports est la plus rapide du trio avec un 0-100 km/h de 8,4 secondes et le ¼ de mille en 16,23 secondes avec une pointe de 143,8 km/h. Elle est également la plus amusante à conduire, avec sa boîte manuelle vive et un embrayage léger et progressif. Avis aux tempéraments sportifs.

Il y a évidemment un prix à payer pour les meilleures performances de la Mazda3 Sport à moteur 2,5 litres. Sur une boucle routière identique, la Touring Sport a consommé 7,9 litres d’essence et la Mazda3 en a ingurgité 9,2 litres. La différence de consommation est donc supérieure à la différence de cylindrée entre les deux moteurs. Les cotes de consommation du moteur 2,0 litres de Mazda et ses performances sont légèrement meilleures grâce en bonne partie à une boîte automatique à 5 rapports qui rend également la conduite plus réjouissante. Il est temps que Hyundai nous offre des quatre-cylindres plus performants et des boîtes automatiques à cinq ou six rapports maintenant que ses ingénieurs ont mis au point des V6 et V8 de haut niveau.

Dans la cabine

Comme toutes les créations récentes du constructeur coréen, la qualité des matériaux et le sérieux de la finition de l’habitacle impressionnent dans les nouvelles Elantra Touring. Les plastiques noir mat du tableau de bord sont satinés et les tissus des sièges promettent d’être durables et sont attrayants. On est vraiment très loin de la désolante et odorante peluche des premières années.

L’ergonomie des commandes est impeccable dans la coréenne. Tout est simple, sans fioriture et bien placé. Même bilan pour la position de conduite. Le siège offre un bon maintien pour les jambes et un bon support lombaire qui garantit le confort sur les trajets plus longs. Le maintien latéral est moyen, par contre.

Le tableau de bord de la Mazda3 est lui aussi impeccablement fini mais son dessin est plus moderne, plus ‘design’, plus inspiré. Les commandes sont toutes bien disposées et accessibles. Certaines sont plus simples et plus efficaces dans la GS que dans la GT. Les trois molettes classiques de la climatisation et les contrôles du régulateur de vitesse au volant, notamment. Les cadrans sont toutefois plutôt sombres le jour.

La position de conduite de la Mazda3 est impeccable et son siège plus sculpté offre un bon confort et un meilleur maintien général que celui de l’Elantra, ce qui convient à son tempérament et à son comportement plus sportif. Le repose-pied est par contre limité en hauteur et se referme sur lui-même à la pointe ce qui pourra agacer les grandes tailles.

Les banquettes arrière des deux rivales sont tout à fait acceptables pour des compactes. L’Elantra est toutefois dotée de trois appuie-tête réglables alors qu’il n’y en a que deux dans la Mazda3. Cette troisième place centrale est pourtant tout à fait utilisable. Nous avons même bouclé un trajet d’une centaine de kilomètres avec trois adultes à l’arrière sans inconfort ou protestation.

L’Elantra prend un léger avantage pour le volume de sa soute arrière. C’est une familiale à peine déguisée, après tout. La qualité de finition et d’aménagement de la Hyundai se reconnaît jusqu’à la finition des bacs de rangements additionnels sous le plancher arrière. Les fiches techniques mentionnent 781 litres avec les deux pans de la banquette arrière relevés pour la coréenne et 481 litres pour la Mazda3, mais la soute de la japonaise demeure tout à fait utilisable.

Le cœur ou la raison

C’est à la conduite que la Mazda3 se démarque nettement de l’Elantra Touring. Cette dernière est confortable, solide et pratique, mais sa conduite est nettement moins inspirante, d’abord à cause d’une direction trop légère, même sur le modèle Sport et ses roues de 17 pouces. Les pneus ‘trois saisons’ vont améliorer les choses, mais la direction demeurera légère et plutôt dénuée de sensations tactiles. Les démarrages lents et les reprises molles de la version automatique scellent le débat.

En sautant dans la Mazda3, la différence est immédiate. La boîte à cinq rapports et le couple supérieur du moteur de 2,5 litres lui procurent des réactions plus vives qui sont bien assorties. Le moteur de 2,0 litres est moins animé et plus frugal, mais il est bien servi lui aussi par la boîte à 5 rapports et complète bien le comportement plus alerte et précis de la Mazda.

La nouvelle Elantra Touring est un choix avisé pour la qualité de sa fabrication, son habitabilité et ses qualités pratiques. Elle ne profite plus, par contre, d’un avantage de prix aussi net sur sa grande rivale nipponne et elle n’est simplement pas de taille en performance et en comportement routier. La Mazda3 Sport conserve d’emblée sa couronne, quelle que soit le moteur choisi. À vous de décider, finalement, entre performance et frugalité.

TABLEAU COMPARATIF

	Hyundai Elantra Touring Sport	Mazda3 Sport GS
Empattement (mm)	2 700	2 640
Longueur (mm)	4 485	4 505
Largeur (mm)	1 765	1 755
Hauteur (mm)	1 520	1 470
Poids (kg)	1 409	1 399
Places	5	5
Moteur	4L DACT	4L DACT
Cylindrée	1 975 cm3	2 489 cm3
Puissance maximale (ch @ tr/min)	138 @ 6 000	167 @ 6 000
Couple maximal (lb/pi @ tr/min)	136 @ 4 600	168 @ 4 000
Boîte automatique (rapports)	4	5
Rouage	traction	traction
Suspension avant/arrière	indépendante	indépendante
Freins avant/arrière	disque/disque	disque/disque
Pneus	P215/45VR17 *	P205/55/R16
Direction	crémaillère assistée	crémaillère assistée
Diamètre de braquage	10,4 mètres	10,4 mètres
Coussins gonflables	frontaux / latéraux / rideaux	frontaux / latéraux / rideaux
Réservoir carburant	53 litres	60 litres
Volume cargo sièges en place	n.d.litres	481 litres *
Volume cargo sièges repliés	1849 litres	m.d.
Accélération 1/4 de mille (sec/km/h)	17,5 / 127,8	16,4 / 139,5
Accélération 0-100 km/h	10,4 s	8,7 s
Reprises 80-120 km/h	7,8 s	5,7 s
Freinage de 100 km/h	n.d. **	46,19 mètres
Consommation ville (L/100 km)	8,7	9,2
Consommation route (L/100 km)	6,5	6,8
Consommation combinée (L/100 km)	7,7	8,1
Consommation mesurée (L/100 km)	7,9	9,2
Essence recommandée	régulière	régulière
Garantie de base	5 ans / 100 000 km	3 ans / 80 000 km
Garantie groupe propulseur	5 ans / 100 000 km	5 ans / 100 000 km
Garantie anticorrosion	5 ans / illimité	5 ans / illimité
Assistance routière	3 ans / illimité	3 ans / illimité
Prix de base	22 395 $	22 095 $
Prix modèle à l'essai	22 395 $	23 690 $
Transport et préparation	1 495 $	1 395 $

* pneus optionnels