Porsche 911 Carrera, sportive par excellence

Après le lancement des 911 Carrera et Carrera S l’an dernier, l’année en cours nous a permis d’accueillir les versions cabriolet ainsi que les récentes Carrera 4 et 4S à traction intégrale. La 911 Carrera demeure donc encore dans l’actualité et elle continuera d’y rester avec l’arrivée imminente de ses autres déclinaisons que sont les GT3 et Turbo. Pour Porsche, les prochains mois s’annoncent prometteurs, avec le lancement de la nouvelle Cayman. Celle-ci sera suivie d’ici 2008 ou 2009 de la nouvelle Panamera à quatre portes dont le concept a été dévoilé au Salon de l’auto de Francfort cet automne.

Avec les années, la 911 Carrera est devenue l’une des voitures mythiques de l’histoire de l’automobile et elle demeure l’une des sportives les plus accomplies suscitant la convoitise de tous les passionnés d’automobile. Plus que tout cela, lorsqu’on pense à Porsche, on pense tout de suite à la 911 Carrera qui a transcendé les époques, alors que d’autres modèles de la marque tels que les 944, 924, 928 et j’en passe n’ont pas survécu à l’inexorable marche du temps.

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Sur le plan technique, ce qui fait la spécificité de la 911 Carrera c’est bien sûr sa conception du « tout à l’arrière », moteur et transmission étant justement logés à cet endroit ce qui lui permet une excellente motricité et une maniabilité exceptionnelle. Toutefois, cette configuration n’est pas idéale pour l’équilibrage des masses, mais Porsche a depuis quelques années accompli des miracles pour assagir le comportement routier de la 911 qui était autrefois une voiture caractérielle et difficile à maîtriser pour un conducteur inexpérimenté. Aujourd’hui, la 911 Carrera demeure une sportive extrêmement performante qui est maintenant doublée d’une routière efficace, avec l’ajout de dispositifs très sophistiqués tels que le PSM (Porsche Stability Management) qui est le système de contrôle de la stabilité le plus efficace et performant de tous les dispositifs du genre, toutes marques confondues.

Cet été j’ai eu l’occasion de rouler à plusieurs reprises sur le circuit du Mont-Tremblant au volant d’un coupé Carrera S à boîte manuelle, équipé des freins en composite de céramique PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), une option ajoutant la bagatelle de 11 400 dollars à la facture, ainsi que de l’option Sport Chrono (1 290 dollars) qui agit à la fois sur le système PSM en le rendant plus permissif, ainsi que sur les suspensions qui passent en mode sport en devenant plus fermes. Pour ce qui est des distances de freinage, je n’ai pas noté de réduction majeure par rapport aux freins ordinaires avec disques en acier, mais j’ai toutefois été en mesure d’apprécier le fait que les freins en céramique étaient plus endurants. En effet, je n’ai constaté que peu ou pas de perte d’efficacité au freinage même après plusieurs tours de circuit, alors que les disques de freins en acier perdent graduellement de leur efficacité en s’échauffant au fil des tours. Pour pleinement apprécier le degré de sophistication technique de la 911 Carrera et sa tenue de route phénoménale, bref ce qui fait sa spécificité, il faut absolument la conduire sur un circuit ce qui est rendu possible en devenant membre d’un des nombreux clubs Porsche qui organisent des événements sur circuit sur une base régulière. Selon moi, les conducteurs de Porsche qui ne tirent pas avantage de cette occasion passent à côté d’une expérience qui leur ferait prendre conscience des limites très élevées de la 911 Carrera, et ils ne comprendront jamais véritablement pourquoi cette voiture est à ce point exceptionnelle. Oui, il est possible d’apprécier cette voiture en la conduisant sur les routes publiques, mais pour l’apprécier à sa juste valeur, il faut faire l’effort de se rendre sur un circuit.

Parmi les bémols, soulignons le fait que les places arrière sont encore et toujours symboliques, et que les coûts d’utilisation d’une 911 Carrera sont élevés. À titre d’exemple, les pneus qui offrent une adhérence phénoménale s’usent rapidement si bien que l’on doit changer les pneus arrière tous les dix mille kilomètres, ce qui entraîne un déboursé d’environ 1 500 dollars… Aussi, il faut remplacer les quatre pneus tous les vingt mille kilomètres pour un coût approximatif de 2 600 dollars. Bref, ce n’est pas qu’à l’achat qu’une 911 Carrera coûte cher…

Suivant le principe des variations sur thème propre aux générations plus récentes de la 911 Carrera, la version GT3 devrait arriver sur le marché vers la fin de 2005. Cette variante à la fois allégée et plus performante devrait être capable de livrer 400 chevaux, et sera également équipée d’un aileron arrière surélevé. Au début de 2006 suivra la 911 Turbo dont le moteur devrait produire 480 chevaux, soit 36 de plus que les 444 chevaux développés par l’actuelle 911 Turbo S. De plus, la nouvelle 911 Turbo deviendra la première Porsche à recevoir une boîte séquentielle à double embrayage, semblable à la boîte DSG (Direct Sequential Gearbox) développée par Audi.

Lorsque vient le temps d’évaluer les voitures sport, on peut certes faire des comparaisons directes entre certains modèles, mais la 911 Carrera est dans une classe à part. C’est l’une des rares voitures que l’on peut conduire docilement sur les routes publiques jusqu’à un circuit de course pour la pousser à la limite dans un environnement contrôlé et ensuite reprendre la route sans que la voiture n’ait souffert de la torture infligée. Avec une gamme aussi étendue de modèles, l’acheteur potentiel d’une 911 Carrera se retrouve avec l’embarras du choix et avec la possibilité de choisir la version qui convient le plus à ses désirs ou à sa richesse.

Feu vert

Lignes intemporelles
Moteurs puissants
Tenue de route impressionnante
Option Sport Chrono Plus
Freins très performants

Feu rouge

Prix élevé
Coûts d’utilisation élevés
Places arrière symboliques