Audi TT RS 2018 : dentelle métallique

Raffinée jusqu’au bout des pare-chocs, l’Audi TT ne laisse personne indifférent. D’ailleurs, la première fois que Jacques Duval avait signé un essai de cette voiture dans le Guide de l’auto 1999, il l’avait coiffé du titre « Le triomphe du style ». Dans cet article, il soulignait, outre la beauté de ses lignes, ses excellents moteurs et une conduite amusante. Presque 20 ans et trois générations plus tard, la TT n’a rien perdu de ses qualités initiales!

L’offre actuelle d’Audi débute avec la TT Coupé et la TT Roadster dotées d’un quatre cylindres 2,0 litres turbo développant 220 chevaux et un couple de 258 livres-pied. Suit la TTS, offerte en version Coupé uniquement. Ce même quatre cylindres livre ici 292 chevaux et 280 livres-pied. Dans une voiture de moins de 1 500 kilos, ça donne un 0-100 km/h en 4,9 secondes, selon Audi.

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Une Audi R8 neuve à 80 000 $, ça se peut!

Et voilà que se pointe la TT RS Coupé, catapultée par un fabuleux moteur à cinq cylindres de 2,5 litres turbocompressé déballant la bagatelle de 400 chevaux entre 5 850 et 7 000 tr/min et un couple de 354 livres-pied entre 1 700 et 5 850 tr/min. La boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports, la seule offerte, est épaulée de main de maître par un rouage intégral quattro au point.

Audi promet un 0-100 km/h en 3,7 secondes. Ce chiffre est assurément fort conservateur puisque dès notre premier essai, sans préparation particulière et par une température un peu froide (10 degrés), c’est exactement le temps que notre appareil a enregistré. En passant, une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 2,8 secondes tandis qu’il faut 33,4 mètres pour stopper le missile à partir de 100 km/h. On joue dans les plates-bandes de la R8, 100 000 $ en moins…

Mais quel moteur!

Ce moteur, doté d’un nombre impair de cylindres, officie aussi dans la Audi RS 3, faisant de cette paisible berline un parfait sleeper, une voiture qui n’a pas l’air puissante, mais qui l’est énormément! Que ce moteur se retrouve dans la RS 3 ou la TT RS, sa sonorité est unique et fort agréable à écouter, surtout au-delà des 5 000 tr/min, lorsque le bouton commandant l’échappement sport est enfoncé. Malgré tout, ce 2,5 litres d’Audi ne réveille pas chez le vieux baby-boomer les émotions procurées par un bon gros V8 américain atmosphérique à tiges-poussoirs (pushrod). Ça, c’est une simple question de goût!

Dynamique, c’est le moins que l’on puisse dire

Sur la branche gauche du volant, et qui tombe aisément sous le pouce, le bouton Drive Select permet de passer d’un mode de conduite à l’autre, de Confort à Auto à Dynamique à Individuel. Déjà, en mode Confort, la puissance arrive rapidement. La suspension est plutôt ferme (les Pirelli P Zero 255/30ZR20 collent à la route comme des ventouses, mais ne font pas grand-chose pour améliorer le confort) et la boîte automatique répond en un clin d’œil. La personne qui hier appréciait la conduite de sa Buick Park Avenue 2005 sera aujourd’hui terrorisée si elle doit conduire une TT RS, même en mode Confort.

La puissance arrivait rapidement en mode Confort? En mode Dynamic, elle arrive violemment. La suspension était dure? Vous n’avez encore rien vu… Et que dire de la boîte qui, en mode Dynamic, change les rapports en un millième de clin d’œil. C’est LE mode à choisir pour se payer du bon temps. Le mode Auto se situe un peu entre les deux, tandis que le mode Individuel permet de calibrer les différents paramètres (moteur, boîte, suspension, direction et différentiel électronique) selon le goût du moment. Franchement, le mode Confort est tout à fait acceptable en conduite quotidienne.

Piste de course requise

La direction est d’une superbe précision et offre un bon retour d’information, quoique Porsche fait mieux à ce chapitre, selon moi. D’ailleurs, j’ai trouvé le volant de la TT RS quelques millimètres trop grand. La tenue de route est solide et même lorsque l’on pousse très fort, la voiture demeure vraiment stable. Rendu à ce point, c’est une piste de course qu’il faut. Si jamais il fallait décélérer rapidement, les freins, on l’a vu, sont extrêmement puissants.

Le cockpit virtuel Audi

Les sièges avant sont très confortables et soutiennent correctement dans les courbes. Le conducteur fait face à une superbe instrumentation, le cockpit virtuel Audi, qu’il peut configurer à souhait et qui diffuse des informations d’une étonnante clarté, informations choisies via un bouton rotatif situé sur la console centrale.

Ah, le fameux MMI…

Jumeler un iPhone est un jeu d’enfant, toutefois, il faut impérativement suivre un cours sur toutes les subtilités du MMI avant de quitter le concessionnaire pour la première fois. La surface du bouton rotatif est tactile et on peut y écrire une adresse ou un numéro de téléphone avec son doigt pour que le système l’expédie au système de navigation ou compose ledit numéro. Super, mais au risque de me répéter, il faut un temps d’apprentissage.

Enfin, soulignons que la visibilité arrière est assez mauvaise merci, encore amenuisée par des rétroviseurs extérieurs trop petits. Parlant de petit, on ne peut passer sous silence le piètre espace dévolu aux occupants des sièges arrière… Ce qui ferait opter le monsieur de 56 ans qui signe cet essai pour la berline RS 3.

Pour un dixième de seconde

À 72 900 $ (82 335 $ pour la voiture essayée), la TT RS ne semble pas donnée… Pourtant, elle l’est. Beaucoup moins chère qu’une R8 dont le prix débute à 185 000 $, elle offre autant de plaisir, sinon davantage car elle est moins lourde, donc plus maniable. Certes, la R8 de base, avec son V10 de 540 chevaux fait le 0-100 km/h en 3,6 secondes, contre 3,7 pour la TT RS. Si un dixième de seconde vaut pour vous plus de 100 000 $ et que vous avez les moyens de vous le payer ce dixième de seconde, allez-y joyeusement pour la R8! Dans le cas contraire, il y a une superbe solution de rechange…