Hyundai Ioniq Électrique plus 2018: Le tour du chapeau de Hyundai

Publié le 10 janvier 2018 dans Essais par Alain Morin

En présentant sa berline Ioniq, Hyundai a marqué un grand coup. Une seule voiture, un seul nom et trois motorisations « vertes ». Il y a d’un côté la Ioniq Hybride, et de l’autre, la Ioniq Électrique. Enfin, entre les deux, il y a la Ioniq hybride rechargeable, très mal nommée Électrique plus.

Outre Toyota qui semble toujours croire aux voitures hybrides (un moteur électrique assiste le moteur à essence), ce type de motorisation perd de la popularité au profit des hybrides rechargeables qui peuvent parcourir des distances de plus en plus longues en mode électrique uniquement, sans l’éternelle crainte de la panne énergétique. Hyundai a actuellement deux voitures hybrides rechargeables dans sa gamme, la Sonata et, bien entendu, la Ioniq Électrique plus. C’est cette dernière que nous avons récemment mise à l’essai.

Tout à fait ordinaire… et c’est tant mieux!
Visuellement, cette Ioniq rechargeable ne se différencie de la version hybride que par quelques détails de présentation. En fait, les différences sont plus marquées avec la livrée 100% électrique, autant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Bien que la Ioniq, peu importe la version, recèle de technologies très modernes, le tableau de bord est tout ce qu’il y a de plus standard. Pas de design extraterrestre à la Chevrolet Volt de première génération ou de bizarreries à la Toyota Prius Prime. Tout est là où l’on s’y attend, dans le plus pur style Hyundai, et les matériaux de bonne qualité sont bien assemblés.

Luxe et confort
Deux versions de la Ioniq Électrique plus sont proposées, la SE et la Limited. La première arrive déjà bien équipée : chaîne audio Infinity, caméra de recul avec lignes de guidage, sièges avant et arrière ainsi que volant chauffants, détecteur d’objets dans l’angle mort avec assistance aux changements de voies, écran tactile de huit pouces avec système de navigation, connectivité Apple CarPlay et Android Auto, et on en passe. Pour 4 500 $ de plus, la Limited, celle que nous avions pour nos essais, ajoute, entre autres, le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence avec détection des piétons, le système de suivi de voie et la surface des sièges en cuir.

Curieusement, le système de suivi de voie fonctionne même lorsque les côtés de la route sont recouverts de neige. Ce qui m’a beaucoup insécurisé, sans doute à tort. La visibilité tout le tour est loin d’être vilaine, une agréable surprise dans un véhicule moderne! Cependant, la partie inférieure de la vitre arrière, presque verticale, se salit très vite.

Elle refuse de lâcher prise…
La partie essence de la motorisation est assurée par un quatre cylindres 1,6 litre à injection directe développant 104 chevaux à 5 700 tr/min et un couple de 109 livres-pied à 4 000 tr/min. Il est associé à un moteur électrique de 44 kW (60 chevaux et 125 livres-pied). L’ensemble livre un total de 139 chevaux. La batterie lithium-ion polymère de 8,9 kWh est responsable d’une autonomie électrique de 40 km. Hyundai annonce une recharge complète sur une prise 220 V (niveau 2) en 2 heures 18 minutes.

Fait à noter… Durant ma semaine d’essai, j’ai branché « ma » voiture six fois. Quatre fois, le pistolet a refusé de se désengager de la voiture, peu importe ce que je faisais (déverrouiller les portières, les ouvrir, démarrer le moteur — tentative vaine car le moteur ne démarre pas si le pistolet est inséré dans la voiture — enfoncer le bouton de recharge du tableau de bord, attendre, sacrer, etc.). Les quatre fois, il m’a fallu aller dans le compartiment moteur pour tirer sur une sorte de bouton. À ce moment, on entend un petit « schlick » signifiant qu’un bidule vient de se désengager et il est alors possible de retirer le pistolet. Hyundai n'a pas réussi à reproduire ce problème sur la voiture que je conduisais mais est au courant qu'il s'est produit sur quelques voitures dans d'autres pays.

Entre 27 et 44 km
Sur la route, le calcul de l’autonomie n’est pas évident. Parti de la maison avec une autonomie électrique de 27 km, j’ai parcouru pas moins de 44 km avant que l’ordinateur de bord n’indique le 0 km fatidique (pas si fatidique que ça parce que le moteur à essence prend le relais!). Cette différence entre 27 et 44 km est due au moteur à essence qui, même en mode EV, intervient pour recharger la batterie. Sur ce mode, il ne fait pas tourner les roues directement, du moins d’après l’animation présentée à l’écran. Une fois l’autonomie électrique dépassée, la batterie continue quand même à envoyer de l’énergie au moteur électrique dès qu’elle en a emmagasiné suffisamment.

Au retour d’une tournée de 191 km, la moyenne de consommation d’essence se situait à 4,9 L/100 km. C’était une journée d’hiver, à -2 degrés, sur une surface souvent glacée et à une vitesse se situant alentour de 80 km/h dans une région montagneuse. Impressionnant. Aussi, l’autonomie totale dépasse facilement les 900 km (915 sur ma voiture d’essai) et la moyenne de consommation générale s’est établie à 4,7 L/100 km.

Étonnant comportement routier
Chose plutôt rare pour une voiture hybride rechargeable, la conduite de la Ioniq Électrique plus est étonnamment dynamique. La direction pourrait retourner un peu plus d’informations mais, sinon, tous les éléments se marient pour offrir une bonne tenue de route et un niveau élevé de confort. Même le mode Sport ajoute vraiment au plaisir de conduire… au détriment de la consommation. L’accélérateur devient plus sensible et la boîte de vitesse plus nerveuse. Certains pourraient même le trouver légèrement trop enthousiaste. Ce mode Sport pallie un peu la modeste puissance de l’écurie.

Plutôt que d’opter pour une CVT comme le font la plupart des constructeurs pour leurs voitures hybrides, Hyundai a choisi une automatique à six rapports à double embrayage dans laquelle elle a inséré le moteur électrique. En conduite normale, on bénéficie des bienfaits d’une boîte normale sans les irritants d’une CVT. Cependant, le changement des rapports est tellement doux que l’on n’a pas l’impression d’avoir une boîte à double embrayage.

Nom bizarre, bonne voiture
La Hyundai Ioniq Électrique plus, malgré un nom superbement mal choisi — mais Hyundai a aussi une Elantra GT dans sa gamme, alors pour les noms mal choisis… — malgré un nom superbement mal choisi, donc, est sans doute la voiture rechargeable la plus « normale » qu’il soit possible d’acheter, ce qui constitue un très beau compliment. Si je devais m’acheter une Ioniq Électrique plus, j’opterais pour la version SE, presque aussi bien équipée mais moins chère et à la motorisation tout aussi efficace.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Hyundai Ioniq 2018
Version à l'essai Hybride rechargeable
Fourchette de prix 24 299 à 26 499 $
Prix du modèle à l'essai 36 499 $
Garantie de base 5 ans / 100 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans / 100 000 km
Options n.d.
Concurrents Chevrolet Volt, Ford C-MAX, Toyota Prius Prime
Points forts
  • Présentation « normale »
  • Système hybride rechargeable efficace
  • Conduite agile
  • Rapport équipement / prix intéressant
  • Consommation d'essence correcte
Points faibles
  • Autonomie électrique pourrait être meilleure
  • Puissance modeste
  • Places arrière un peu justes
  • Visibilité arrière réduite en hiver
Fiche d'appréciation
Consommation 4.0/5 Très correcte
Confort 4.0/5 Si seulement les sièges avant soutenaient un peu mieux les cuisses, ce serait presque parfait!
Performances 3.0/5 On passe à un autre appel...
Système multimédia 4.0/5 Facile à comprendre et à utiliser.
Agrément de conduite 4.0/5 Ça, c'est une surprise! Comportement routier très correct et suspension confortable. Mais je n'ai pas essayé la voiture avec des pneus d'été d'origine, qui sont sans doute à faible coefficient de friction. Faudra voir ce que ça donne...
Appréciation générale 4.0/5 Franchement, je ne m'attendais pas à apprécier autant cette voiture!
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