Nissan Xterra, pas juste pour la jungle urbaine
Par les temps qui courent, les choses bougent vite dans le domaine de l’automobile et du VUS, et les manufacturiers doivent démontrer une grande facilité d’adaptation. Comme le dit si bien mon chat à la pauvre petite araignée toute recroquevillée, c’est la loi de la jungle et seuls les plus forts en sortiront vivants. Nissan n’est sans doute pas le constructeur le plus puissant sur la planète, mais admettons qu’il se donne des outils plutôt solides pour pouvoir frapper dans le tas. Le X-Terra, renouvelé l’automne dernier, fait partie des « marteaux » de Nissan.
Le X-Terra de première génération, apparu en 1999, était construit sur la même plate-forme que la camionnette Frontier. C’est encore vrai en 2006, mais le marché de la camionnette s’étant considérablement transformé depuis les sept dernières années, le Frontier avait besoin d’un traitement aux hormones. Le X-Terra a donc suivi la même cure et ses dimensions se montrent désormais plus généreuses. Le niveau de raffinement a pris la même tangente.
Pour élaborer son X-Terra, Nissan s’est donc servi de la plate-forme F-Alpha qui a été renforcée aux endroits stratégiques pour mieux servir les intérêts d’un VUS. En fait, le X-Terra se situe entre le VUS urbain (Honda CR-V ou Hyundai SantaFe, par exemple) et le VUS pur et dur (Jeep Grand Cherokee ou Nissan Pathfinder). Sans afficher la nonchalance d’un Jeep TJ devant une montagne bourrée d’embûches, le X-Terra se tire fort bien d’affaire dans à peu près toutes les situations corsées. En fait, si ça ne passe pas avec un X-Terra c’est que vous devriez rester chez-vous !
Le X-Terra se présente en trois niveaux de présentation soit S, Tout-Terrain (Off Road en bon français) et SE. Tous reçoivent un V6 de 4,0 litres développant 265 chevaux et un bon 284 livres-pied de couple. Ce moteur d’architecture moderne se révèle performant sur la route tout en consommant relativement peu, compte tenu du poids et de la vocation du véhicule. Le 0-100 est l’affaire de 7,9 secondes tandis qu’une reprise 80-120 ne dure que 6,2 secondes. Les versions S et Off Road ont droit à une transmission manuelle à six rapports à la course longue qui évoque les bons vieux « trucks ». Heureusement, l’embrayage se montre très bien dosé et offre peu de résistance à la jambe gauche, rappelant ainsi qu’on n’a plus les « trucks » qu’on avait ! Il y a toujours la possibilité d’opter pour une automatique à cinq rapports qui vient d’office avec les modèles SE. Cette boîte ne s’attire aucune critique négative… ou positive. Elle est là, elle fait bien son boulot, point à la ligne. Les suspensions, sèches, rappellent le comportement d’un camion mais, malgré la présence d’un essieu rigide à l’arrière, les sautillements sont passablement réduits. Voilà une des plus nettes améliorations par rapport au modèle précédent. D’ailleurs, les ingénieurs de Nissan ont même installé des coussinets sur les côtés du châssis pour absorber les vibrations. Les freins s’acquittent de leur tâche avec plus ou moins de succès. Certes, l’ABS se montre fort discret sur une voie pavée mais il intervient quelquefois trop rapidement sur une surface meuble. Aussi, l’avant plonge beaucoup en cas de freinage brusque, une situation due, sans doute, plus à la dimension réduite des plaquettes et disques situés à l’arrière qu’à un affaissement de la suspension avant. De plus, la pédale est spongieuse et les distances d’arrêt sont quelquefois longuettes. On aura compris qu’une conduite sportive est dénuée de tout intérêt ! La caisse penche, le roulis est impressionnant et l’intervention du système de contrôle de traction se traduit par un bruit peu encourageant. De toute façon, les pneus BFGoodrich Long Trail de notre véhicule d’essai sont beaucoup plus à l’aise dans la boue que sur l’asphalte !
En conduite hors route, le X-Terra profite de ses 9,5 pouces (24,1 cm) de dégagement au sol et d’un système de traction efficace. Les éléments mécaniques sont bien protégés mais une plaque de protection supplémentaire sous le réservoir d’essence ne serait pas superflue. C’est la livrée Off Road qui invite le plus à quitter les sentiers battus. Ce modèle jouit d’un différentiel arrière autobloquant, d’assistances électroniques aidant à démarrer en pleine côte ou prenant en charge l’adhérence en descente et d’amortisseurs Bilstein conçus spécialement pour la conduite hors route. Peu importe le modèle, le conducteur peut engager les quatre roues motrices sans immobiliser le véhicule et choisir entre deux modes, soit 4hi et 4lo, ce dernier étant réservé aux terrains vraiment accidentés.
Au chapitre de la convivialité, le X-Terra se compare avantageusement à ses rivaux. Malgré la hauteur de la caisse, l’accès aux places avant est facile pour autant que vous puissiez prendre appui sur un marchepied… disponible uniquement avec la version SE ! Quant à l’accès aux places arrière, il est compliqué, marchepied ou pas! L’instrumentation qui s’offre au pilote est complète et l’appareil audio peut recevoir six CD et lire les fichiers MP3. La soute à bagages impressionne par ses dimensions et aussi par son aménagement. On y retrouve plusieurs espaces de rangement et les dossiers des sièges arrière s’abaissent pour former un fond plat. Malheureusement, on ne peut les abaisser à partir de l’arrière. Il faut impérativement passer par les portières. La qualité des plastiques porte à se questionner : notre véhicule d’essai avait à peine 2 000 km et la poignée intérieure pour refermer le hayon était déjà cassée !
Avec le X-Terra, Nissan possède un atout majeur. Avec des prix oscillant de 33 000 $ à 38 000 $, cet utilitaire sport - plus utilitaire que sport - saura trouver plusieurs adeptes. D’autant plus que certains ne peuvent résister à son allure macho !