Lincoln MKX 2018: À quand la recette Continental?

Mai 2013. Quelques journalistes, sûrement triés sur le volet puisque j’y étais, avaient pu s’entretenir avec Jim Farley, un des hauts dirigeants de Lincoln. La noble marque de luxe de Ford entreprenait alors un nième virage stratégique. Lors de cette rencontre, Farley avait mentionné que « Pour percer dans le marché de la voiture de luxe, il faut du temps ». Savait-il qu’en 2018, Lincoln commencerait à peine à se sortir les narines de l’eau? En 2013, les voitures à l’étoile allongée n’étaient que des Ford un peu plus luxueuses. Les temps ont changé, les mentalités, dans la société comme chez Ford, ont changé aussi.

En 2018, il existe à Dearborn une plate-forme qui est utilisée à bien des sauces. Cette plate-forme, baptisée CD4, sert de base à la nouvelle Lincoln Continental, à la Ford Fusion, au Ford Edge et, bien entendu, au Lincoln MKX. Pour la Continental, les ingénieurs ont pris cette plate-forme, l’ont adaptée et ont créé une voiture de toutes pièces. Le MKX, lui, se veut encore un Ford Edge, mais le travail effectué par Lincoln pour le différentier de son peu noble géniteur a été effectué avec soin. La carrosserie et l’habitacle ont été modifiés et on lui a donné un moteur plus puissant et davantage de matériel insonore. Ce type de conversion ne coûte pas cher et « ça fait la job ». Or, si un constructeur veut jouer dans la cour des grands, il doit y mettre le prix, comme avec la Continental ou, dans une moindre mesure, le MKC.

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Un peu moins Edge qu’avant

Bien que le MKX soit encore un peu trop apparenté au Edge, cela n’en fait pas un mauvais véhicule pour autant! Esthétiquement, il ne ressemble pas trop au Ford ce qui, selon moi, constitue un plus. Dans l’habitacle, le tableau de bord est suffisamment différent pour que le non initié ne fasse pas le lien entre les deux véhicules. Sa principale caractéristique se trouve du côté du levier de vitesses… absent. En effet, les produits Lincoln font appel à des boutons pour manipuler la boîte de vitesses, ce qui dégage la console et permet d’offrir plus d’espaces de rangement. Certains pestent contre ces boutons mais, personnellement, leur manipulation ne m’a jamais dérangé. Les piliers A (situés entre le pare-brise et les glaces latérales), très larges, bloquant ainsi la vision vers un coin de rue, m’ont beaucoup plus agacé.

La plupart des matériaux sont de bonne qualité et leur assemblage étonne. C’est presque du Lexus! Le système SYNC 3, qui m’a tant fait rager dans ses versions précédentes (MyFord Touch), est devenu l’un des meilleurs de l’industrie. Les images sont claires, l’écran réagit immédiatement aux commandes digitales et les menus sont faciles à comprendre. Le système audio Revel vous fera sourire des tympans, les fesses bien calées dans un fauteuil confortable, qui offre un bon support pour les cuisses. Ces mêmes cuisses seront toutefois moins heureuses lorsqu’elles s’assoiront sur la banquette arrière, trop dure. Si l’espace pour les jambes est correct, celui pour la tête est moins généreux.

C’est le 2,7 qu’il faut choisir

La version de base du MKX se contente d’un V6 3,7 litres atmosphérique développant 303 chevaux à 6 500 tr/min et un couple de 278 livres-pied à 4 000 tr/min, ce qui n’est quand même pas rien. L’autre moteur est aussi un V6, mais il s’agit d’un 2,7 litres turbocompressé, disposant de 335 chevaux et d’un impressionnant couple de 380 livres-pied. Oui, ça avance.

En plus, ces chevaux et ces livres-pied sont disponibles plus tôt (1 000 tr/min de moins dans les deux cas), rendant ce V6 turbo plus souple. Ces moteurs sont liés à une boîte automatique à six rapports au fonctionnement très doux… mais pas très pressé. Côté consommation, le 2,7 litres turbo est essentiel. Il ne demande guère plus de liquide que le 3,7 tout en étant beaucoup plus agréable à vivre au quotidien.

L’habitacle est silencieux, à tel point qu’il faut regarder l’aiguille du compte-tours pour savoir si le moteur est en marche! La suspension avale trous et bosses avec compétence, mais s’avère plutôt impuissante à bien maîtriser le roulis en virage. N’oublions pas que le MKX n’est pas un poids plume. Ainsi, lors d’une accélération vive, les amortisseurs arrière semblent s’écraser, ce qui allège la partie avant. Heureusement, il y a un rouage intégral. Pour sa part, la direction n’est pas très communicative et dans le dernier exemplaire essayé, un 2,7 litres équipée de la direction adaptative optionnelle, son assistance électrique semblait mal réglée et l'on sentait très bien son action alors qu’elle tentait de recentrer le volant, même s’il était déjà centré. Bizarre comme sensation, mais pas dangereux.

Le MKX fait partie de la Lincoln qui commençait à se trouver. La Continental est ce qu’auraient toujours dû être les Lincoln. Souhaitons que lors de sa prochaine refonte, d’ici quelques années, le MKX ait droit aux mêmes égards.

Feu vert

• Confort certifié
• Habitacle silencieux
• Moteurs puissants
• Système audio Revel bon pour les oreilles
• Made in Canada!

Feu rouge

• Pas vraiment le fun à conduire
• Direction quelconque
• Piliers A très larges (altèrent la visibilité)
• Véhicule trop lourd