Cadillac ATS 2018: Funambules méconnues

Publié le 1er janvier 2018 dans Guide de l'auto 2018 par Marc Lachapelle

Élégantes, fines et construites sur une nouvelle architecture fantastique, tous les espoirs étaient permis aux berlines et coupés ATS. Avec les versions de performance ATS-V pour doubler la mise, cette série s’est bien défendue face à des rivales de grand calibre. Or, une évolution rapide et un raffinement constant sont la rançon de la gloire et de la réussite dans ces catégories où la concurrence est toujours extrêmement féroce. Il est d’ailleurs temps que ces beautés américaines trouvent leur second souffle.

Dès son apparition, il y a six ans déjà, la berline ATS a prouvé qu’elle avait les qualités requises pour affronter les meilleures compactes de luxe, surtout européennes. En plus d’une silhouette moderne et fine, elle proposait un comportement routier exceptionnel, souvent supérieur à celui des ténors germaniques qu’elle défiait. Elle se démarquait par une excellente rigidité structurelle, un amortissement bien dosé et, par-dessus tout, un train avant et une direction aux réactions superbement linéaires, d’une précision réjouissante.

Une plate-forme exceptionnelle
Cette ATS pouvait remercier les ingénieurs qui avaient développé la nouvelle architecture Alpha, dont elle était la première à profiter. Elle combinait une suspension avant à jambes de force McPherson, comme les BMW de Série 3, et une suspension arrière à roues indépendantes et bras multiples, comme les meilleures allemandes, là encore. Ces mêmes ingénieurs ont d’ailleurs parcouru des milliers de kilomètres sur le légendaire circuit du Nürburgring pour peaufiner tout ça.

En toute logique, le comportement de l’ATS s’améliorait progressivement, à mesure que l’on grimpait vers les déclinaisons plus chères et performantes. Ces derniers recevaient, par exemple, des composantes telles que les superbes amortisseurs à variation magnétique qu’on retrouve maintenant sur les Ferrari 488, Audi R8 et tant d’autres, qui furent développés à l’origine par Delphi, une filiale de GM.

Cette première ATS avait également de bons moteurs. Le V6 à injection directe de 3,6 litres s’y révélait sous son meilleur jour, avec une sonorité qu’on ne lui avait jamais connue jusque-là. Les dimensions compactes de l’ATS et sa légèreté relative lui permettaient de s’exprimer mieux que jamais. Ce groupe a gagné en puissance depuis et ses 335 chevaux actuels sont mieux servis par la boîte automatique à huit rapports qu’on lui a greffée en chemin.

Le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres et 272 chevaux est souple et nerveux, mais il lui manque une part de caractère et de sonorité. On peut toutefois le jumeler à une boîte de vitesses manuelle sur les versions à roues arrière motrices. Parce qu’il est évidemment possible de joindre à ces deux moteurs un rouage intégral, atout désormais indispensable pour rivaliser avec les meilleures compactes sportives de luxe. Surtout chez nous.

De belles bêtes sauf pour le capot
La série ATS est évidemment passée aux choses sérieuses en matière de performance et de tenue de route, autant la berline que le coupé qui l’a rejointe à sa troisième année, avec le lancement des versions ATS-V, il y a deux ans. Tout y est, des amortisseurs à variation magnétique, mentionnés plus tôt, aux pneus de performance, en passant par des freins Brembo aux disques plus grands, pincés par des étriers gris, rouges ou dorés, au choix. Les ATS-V proposent aussi un différentiel arrière autobloquant électronique fort utile, parce qu’il s’agit de propulsions qu’on peut doter de la boîte manuelle à six rapports ou de l’automatique à huit rapports.

Sous leur capot gonflé et percé d’une large prise d’air qui n’est pas élégante du tout, les ATS-V sont animées par un V6 biturbo à injection directe de 3,6 litres qui produit 464 chevaux et un couple de 445 lb-pi à 3 500 tr/min. Assez pour un chrono 4,6 secondes au sprint 0-100 km/h dans la berline à boîte automatique, malgré une chaussée froide lors de nos mesures. La tenue de route est incisive et remarquablement neutre, y compris sur un circuit. Facilement l’égale des meilleures allemandes.

Pour tout dire, le point faible des ATS-V, et de toutes leurs sœurs, est un habitacle dont la présentation et la finition sont correctes, tout au plus. On peut douter aussi de la qualité et de la durabilité de certains matériaux, à en juger par l’aspect du cuir sur les sièges d’une voiture d’essai pourtant presque neuve. Malgré la dure vie que mènent trop souvent ces voitures. Sans compter cette interface CUE aux contrôles par effleurement qui font rager plus qu’autre chose.

C’est sur cet aspect que devraient, sans contredit, se concentrer les efforts de Cadillac pour relancer cette série de surdouées et pour permettre à la marque de se tailler enfin la place qu’elle mérite largement.

Feu vert

Feu rouge

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