Cadillac CTS 2018: Quelques bourgeoises et un pur-sang confortable

C’est la série CTS qui a tenu le cap et montré la voie à Cadillac,à travers les tourmentes que cette grande marque a dû affronter depuis l’apparition de cette berline, il y a quinze ans déjà. Plus compacte, agile et moderne que les paquebots d’antan, elle a peu à peu dépoussiéré et transformé l’image de Cadillac, tout en renouvelant et rajeunissant sérieusement sa clientèle. Maintenant que la série ATS est là pour jouer ce rôle, la CTS peut viser de nouvelles cibles. Y compris en performance pure.

La troisième génération de la CTS, qui a soufflé cinq chandelles cette année, partage avec sa jeune sœur l’ATS l’excellente plate-forme Alpha. Si la parenté semble évidente en comparant leurs silhouettes ou le dessin de leur habitacle, elle l’est moins en conduite. Rien d’étonnant, si l’on considère que la CTS est plus longue que la berline ATS d’environ 35 cm, sur un empattement qui a gagné 13,5 cm, et que son poids est supérieur de près de 125 kilos, à moteur et rouage identiques.

Une mission plus claire

Avec un tel gabarit, la CTS peut maintenant jouer pleinement les berlines de luxe intermédiaires et laisser l’ATS courir avec les compactes. Elle est non seulement plus longue et spacieuse que sa devancière mais également plus légère d’environ 75 kilos, malgré un équipement et des systèmes de sécurité nettement plus complets. Plus frugale et plus performante aussi, puisque la puissance et le couple supérieurs de son V6 de 3,6 litres sont mieux exploités par une boîte automatique à la fine pointe, qui compte maintenant huit rapports. Même histoire pour le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres et 268 chevaux qui équipe les versions plus abordables. Il est supérieur, en puissance et en couple, au V6 de 3,0 litres qu’il a remplacé et contribue à une réduction de poids de près de 100 kg et à une meilleure répartition des masses entre l’avant et l’arrière.

L’habitacle est lumineux et spacieux, mais sa présentation, sa finition et la qualité de ses matériaux sont décevantes. Il faut songer que la CTS affronte des berlines qui sont parmi les meilleures voitures au monde, à tous les égards. Elle profite, cette année, de la troisième génération de l’interface CUE dont les réglages par effleurement ont amplement fait rager. Il faudra voir, à l’usage, si de nouvelles icônes sur l’écran tactile et des menus personnalisés sauront la racheter.

L’espace et le confort nouveaux qu’offre malgré tout la CTS ne l’empêchent nullement d’explorer son penchant sportif. D’abord avec la version V-Sport profitant d’un V6 biturbo de 3,6 litres qui produit 420 chevaux, bons pour un sprint 0-100 km/h de 5,3 secondes. Or, en dépit de performances fort respectables, d’une adhérence en virage louable, d’un jeu d’amortisseurs à variation magnétique et de gros freins Brembo, la V-Sport n’a tout simplement pas le nerf et les réflexes que l’on attend des meilleures berlines sportives. Comme si elle regrettait toujours un peu ses pantoufles.

La bête magnifique

Sans le moindre doute, la pièce de résistance de cette série est la troisième édition de la CTS-V, offerte cette fois uniquement sous les traits anguleux d’une berline. Cette sportive fabuleuse est avant tout propulsée par un V8 surcompressé de 6,2 litres, qui livre 640 chevaux à 6 400 tr/min et un couple de 630 lb-pi à 3 600 tr/min. C’est le frère de sang du LT4 que l’on trouve sous le capot des Corvette Z06 et Camaro ZL1 actuelles. Celui de la CTS-V est d’ailleurs niché, comme celui de ses fringantes cousines, sous un capot en fibre de carbone.

La CTS-V sait dévorer un circuit avec un aplomb et une férocité extraordinaires. Malgré ses 1 878 kilos ou 4 141 livres, donc plus de deux tonnes américaines! Parce que son équilibre est sans reproche, sa suspension impeccable et le mordant de ses pneus parfaitement dosé. Ce sont des gommes de performance de taille P265/35R19 à l’avant et P295/30ZR19 à l’arrière, en passant. Les sièges avant Recaro sont très sculptés et la jante du volant sport, drapée d’Alcantara, tombe bien sous la main. On apprécie vite, aussi, le solide repose-pied et l’excellent maintien qu’il favorise en permettant au pilote de bien se caler au fond du baquet.

Cette Cadillac est vraiment une lionne et certainement une des meilleures berlines et sportives de cette galaxie, malgré son poids substantiel et ses quatre portières. Ou peut-être aussi à cause de ces deux éléments. Il ne lui manque qu’un rouage intégral pour donner la chasse aux nouvelles Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC et BMW M5 qui en sont pourvues, désormais. Avec un mode Drift, pour déraper librement, comme elles. Une berline sportive américaine surpuissante, dénuée de tout complexe. Voilà qui décrit parfaitement la CTS-V. Chapeau aux ingénieurs!

Feu vert

• Performances et tenue de route exceptionnelles (CTS-V)
• Très bonne position de conduite
• Systèmes électroniques impeccables
• Excellente visibilité

Feu rouge

• Roulement assez bruyant et rude (V-Sport)
• Finition de l’habitacle décevante
• Interface de contrôle CUE distrayante
• Pas encore de rouage intégral (CTS-V)