Ford GT 2018: La diva américaine se révèle, un peu

Après une entrée en scène spectaculaire, au Salon de Detroit, et une apparition remarquée sur la couverture de la 50e édition du Guide de l’auto, la Ford GT a permis au constructeur de célébrer dignement le 50e anniversaire de la première victoire de son aïeule, aux 24 Heures du Mans, en emportant la catégorie GTE-Pro, à sa première tentative. Maintenant que les premières versions de route ont été produites, on en sait enfin un peu plus sur ce qui fait rouler cette sportive américaine d’exception.

Le deuxième passage des Ford GT aux 24 Heures du Mans a été moins glorieux, même si les quatre voitures inscrites ont rallié l’arrivée, ce qui est déjà un exploit dans ce marathon aussi imprévisible qu’impitoyable.

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Pour toutes sortes de bonnes raisons

De toute manière, les victoires au Mans n’étaient pas le seul objectif Ford lorsque la conception de cette nouvelle GT s’est amorcée, en 2013. Ford voulait permettre à ses ingénieurs de pousser leurs connaissances en développement de nouveaux moteurs et en aérodynamique, mais également de perfectionner l’utilisation de matériaux légers tels que la fibre de carbone.

On peut en outre présumer que l’idée de fabriquer 250 exemplaires de la GT, chaque année, pour les vendre ensuite 400 000 $US chacune, jusqu’en 2020, n’avait rien non plus pour déplaire à Ford. Chose certaine, la vénérable marque ne serait pas arrivée si rapidement à de tels résultats sans l’aide précieuse de la firme Multimatic, référence mondiale en technologies de pointe appliquées à l’automobile, y compris en Formule 1. La version « civile » de la Ford GT est d’ailleurs fabriquée par Multimatic dans son usine de Markham, en Ontario.

Parmi les nombreuses réalisations de Multimatic, on compte la coque en fibre de carbone de la rarissime Aston Martin One-77 et les amortisseurs DSSV utilisés par l’équipe Red Bull en F1. Ces deux technologies sont d’ailleurs très présentes dans la Ford GT. Sa structure et sa carrosserie en fibre de carbone font, par exemple, qu’elle ne pèse que 1 385 kg à sec et 1 440 kg avec tous les fluides nécessaires, sauf l’essence à octane 93 qui est prescrite.

Une métamorphose électromécanique

La Ford GT s’abaisse de 5 cm d’un coup sec lorsqu’on passe du mode Route au mode Piste. Parce que les ressorts hélicoïdaux sont alors découplés et que la carrosserie est désormais soutenue uniquement par des barres de torsion beaucoup plus rigides. Les amortisseurs DSSV appuient la suspension, en continu, quel que soit le mode de conduite. De petits vérins hydrauliques permettent aussi de soulever l’avant de la GT jusqu’à 40 km/h pour franchir les bosses, entrées et autres dos d’âne, sans endommager le becquet ou la précieuse coque en fibre de carbone.

En mode Piste, le grand aileron arrière réglable se soulève du même coup d’une vingtaine de centimètres sur les bras qui le supportent, et les volets se ferment dans les prises d’air à l’avant pour maximiser la déportance aérodynamique et l’adhérence en virage. L’aileron se dresse également à la verticale, comme celui de la Bugatti Chiron et de la McLaren P1, pour jouer à l’aérofrein et appuyer les freins Brembo. Leurs grands disques carbone-céramique (394 mm à l’avant et 360 mm derrière) sont pincés par des étriers à six et à quatre pistons, respectivement. Ah oui! la servodirection à crémaillère est hydraulique plutôt qu’électrique, comme c’est la mode actuellement.

Par la lunette arrière rectangulaire de la GT, on aperçoit son moteur, un V6 de 3,5 litres à double arbre à cames en tête, suralimenté par deux turbos, qui produit 647 chevaux et un couple de 550 lb-pi. Il lui permettrait d’atteindre une vitesse de pointe de 348 km/h, couplé à une boîte de vitesses à double embrayage Getrag à sept rapports. En mode Sport ou Piste, les turbos tournent constamment à 20 000 tr/min minimum, pour éviter tout temps de réponse.

Ce moteur a été développé en parallèle avec celui de la GT de course, mais également avec celui du F-150 Raptor, avec lequel il partagerait 60% de ses pièces. Puissant, certes, mais pas tellement frugal, avec des cotes ville/route/combinée de 20,6, 13,2 et 17,3 l/100 km, selon les normes de Ressources naturelles Canada. Rien de très étonnant.

Sous les portières en élytre, on découvre un habitacle plutôt spartiate dans lequel est préalablement intégrée une cage de sécurité en acier, approuvée par la FIA. Les sièges baquets sont déjà prêts pour des ceintures à six ancrages. Le dessin du tableau de bord est d’un style rétrofuturiste quelque peu étrange et le volant, dont la jante en suède est presque carrée, est truffé de boutons de contrôle.

Feu vert

• Silhouette radicale et fascinante
• Raffinement technique exceptionnel
• Suspension impressionnante
• Double personnalité pleinement assumée

Feu rouge

• Habitacle plutôt austère et dépouillé
• Tableau de bord vaguement psychédélique
• Coffre microscopique ou ridicule, au choix
• Faut-il parler du prix?