Nissan Pathfinder 2018: Seuls les fous, ne changent pas d'avis

Seuls les fous ne changent pas d'avis et, en 2014, le Nissan Pathfinder est venu prouver l'adage en repensant sa philosophie. En devenant plus VUS que camion, et profitant d'une mise à jour technologique, cet utilitaire à trois rangées est devenu l'un des plus intéressants du marché.

Celui qui avait pourtant été le « truck » par excellence depuis son arrivée sur le marché en 1987 (oui, ça fait plus de 30 ans!) avait choisi de s'assagir à son dernier passage générationnel, il y a maintenant cinq ans. Silhouette embourgeoisée, déclinaison de base sans transmission intégrale, comportement routier à la « minivan »... imaginez : on a même osé la boîte automatique CVT.

Certains ont aimé cette 4e génération moins macho, d'autres pas. Bonne nouvelle : si vous êtes de cette dernière cohorte, vous pouvez mettre le VUS Nissan sur votre liste de magasinage, il n’a pas changé depuis 2014!

On revient au macho

D'abord, l'allure s'est masculinisée, notamment par la massive grille en V, signature proéminente de la famille. De quoi revenir à de la présence esthétique dans un paysage VUS qui a fini par (trop) se ressembler.

La mise à jour technologique est impressionnante. D'abord, les essentielles aides à la conduite sont d'une belle discrétion et ne donnent pas envie de les désactiver. La connectivité est faite pour les nuls, on aime la caméra de recul avec sa visualisation « à vol d'oiseau » et son alerte à la circulation transversale (nécessaire, pour manoeuvrer sans embûche ce long tunnel de cinq mètres sur quatre roues). Oh! et le régulateur de vitesse se fait intelligent.

Non seulement la modernité est au rendez-vous, mais elle s'apprivoise en un instant. Cela dit, à la planche de bord, les commandes sont restées... des commandes. Oui, oui, de vraies roulettes et de vrais pitons, non pas des touches électrostatiques ou quoi que ce soit d'autre risquant l'avant-garde, au détriment du bon sens. Visuellement, ça donne un style un brin vieux jeu, mais tellement plus pratique et, à la limite, sécuritaire.

Par ailleurs, le V6 de 3,5 litres est demeuré en poste, malgré la féroce tendance aux quatre cylindres turbo. Il nous plaisait avant, pour sa souplesse et sa douceur, c’est encore plus vrai depuis qu'on lui a refait le portrait avec l'injection directe et l’ajout de 24 poulains et 19 livres-pied (maintenant à 284 chevaux et à 259 livres-pied). Toujours jumelé à la boîte CVT, ce V6 révisé a su rester l'un des plus frugaux de la catégorie, mais il a aussi le bonheur de revenir à ses capacités de remorquage d'ancienne génération: à 2 722 kg (soit 6 000 lb), ça permet de tracter la roulotte à deux essieux.

Vous avez bien lu : c'est toujours une CVT qui négocie la puissance. Mais avant de pousser les hauts cris, sachez que depuis ses débuts dans le Pathfinder (et dans la berline Maxima), cette boîte a toujours fait un boulot transparent, énergique et instantané. De fait, elle est si raffinée qu'on n'a nul besoin de triturer le levier ou de manier des palettes au volant. Ce qui, de toute façon, serait impossible, puisque le mode manuel brille une fois de plus par son absence.

Surtout, la suspension (une traditionnelle multibras, mais nantie d'amortisseurs à double course) a tellement bien été revue qu'on n'a plus la sensation de conduire une fourgonnette. Et même sur ses giga-roues de 20 pouces, notre version huppée a nettement mieux réussi la conciliation confort et routes du Québec qu'auparavant, dans un comportement rehaussé par une direction agréable.

Ne partez pas sans AWD

La version de base de l'utilitaire a beau s'afficher sous les 35 000 $ au moment d’écrire ces lignes, vous n'en voudrez pas, car il n’a pas le rouage intégral. De quoi torpiller la valeur de revente de votre « Path ». D'autant que le dispositif 4x4-i se retrouve parmi les plus évolués du marché. En conditions normales, il permet le deux roues motrices (plus économe en carburant), mais un quart de tour de molette le fait passer au mode « sur demande » lorsque les conditions se corsent. C'est la tempête du siècle? On verrouille la distribution 50-50 entre les essieux avant et arrière.

Le mot de la fin, on le réserve à l'habitacle : polyvalent, bien pensé, bien insonorisé, généreux... Cinq passagers assis à l'arrière trouvent leur confort, même à la 3e rangée, merci à l'un des dégagements les plus généreux de la catégorie, de même qu'au système EZ Flex, qui en libère suffisamment l'accès. Besoin de transporter mer et monde? Euh... une fois les banquettes rabattues, l'aire de 2 260 litres accorde moins d’espace que les Honda Pilot, Ford Explorer et Toyota Highlander, mais plus que le Mazda CX-9.

Feu vert

• Encore parmi les plus frugaux en carburant
• Rouage intégral efficace et qui se verrouille
• Habitacle bien pensé, bien soigné
• Boîte CVT d’une rare efficacité
• Bonne capacité de remorquage

Feu rouge

• Version de base sous-équipée… et avec les roues motrices avant seulement
• Coffre moins généreux qu'ailleurs
• Larges piliers à l’avant obstruent la visibilité
• Design intérieur discutable