Toyota Prius c 2018: Les laissées-pour-compte

Au début, il y avait la Prius. Puis, sont arrivées les Prius c et v (avec des minuscules, sans doute pour faire chic). Enfin, l’an dernier a vu apparaître la Prius Prime, une hybride rechargeable. Puisque cette dernière est nouvelle et rechargeable en plus, elle vole la vedette, d’autant plus que son style ne laisse personne indifférent! Ce qui est bien assez pour reléguer dans l’ombre des voitures qui ne méritent même pas une majuscule de la part de leur constructeur.

Toujours est-il que les Prius c et v poursuivent leur petit bonhomme de chemin sans faire trop de vagues. Et même si la c sera quelque peu rafraîchie pour 2018, il serait surprenant que les concessionnaires doivent engager plus de conseillers aux ventes pour répondre à la demande… Par contre, ces deux Prius souvent ignorées valent qu’on s’attarde à elles.

La Prius de ville

La Prius c (c pour city – ou ville, si vous préférez) est avec nous depuis 2012, en tant que modèle 2013, et n’a guère connu de changements depuis. Sauf cette année où elle a droit à un rafraîchissement esthétique. Sinon, c’est le statu quo. Construite sur la plate-forme qui sert aussi à la Yaris hatchback, la Prius c fait toujours appel à un quatre cylindres de 1,5 litre développant un gros 73 chevaux. Heureusement, un moteur électrique de 60 chevaux vient l’épauler. L’écurie totale qui s’en dégage compte 99 équidés. Malgré l’utilisation, assez inutile, du mode EV, qui permet de rouler sur une très courte distance en mode électrique seulement, et à une vitesse très, très réduite, la consommation n’est guère meilleure que celle de la Prius, pourtant plus lourde.

La Prius c est particulièrement à l’aise en milieu urbain alors que ses dimensions la rendent facile à garer. Or, il faut quelques fois sortir de la ville et là, l’expérience se gâte un peu. Les accélérations sont pénibles (en ville, elles le sont aussi) et accompagnées d’un grondement qui encourage le respect des lois. La conduite à haute vitesse demande des nerfs d’acier ou une grande inconscience. Les sièges sont relativement confortables, les plastiques, souvent bas de gamme, surtout dans la version de base, plutôt dénudée. Juste un exemple parmi tant d’autres, le dossier de la banquette arrière de la Prius c de base se replie pour agrandir le coffre, mais d’un seul tenant. La livrée Technologie est moins chiche et sa banquette présente deux dossiers qui s’abaissent de façon 60/40.

La Prius pour aller en vacances

De son côté, la Prius v (v pour versatile – ou polyvalente) est la plus grande de la famille Prius. En fait, il s’agit d’une familiale. Si la Prius est passée à une nouvelle génération en 2016 et que la Prime est apparue l’an passé, la v et la c, plutôt laissées-pour-compte, font toujours partie de la génération précédente. La v, d’ailleurs, commence à accuser son âge.

Elle s’avère beaucoup plus logeable que les autres avec son coffre pouvant contenir entre 971 et 1 906 litres, soit davantage que la défunte et fort regrettée Matrix. En plus, sous le plancher de son coffre, on retrouve des bacs de rangement bien appréciés. À l’avant aussi, il y a beaucoup de rangements. Ce qui compense, légèrement, les plastiques tristes et les sièges arrière peu confortables. Parlant des sièges, ils sont recouverts de SofTex, un cuir artificiel que mon œil non initié aux subtilités de la fausse peau de vache a interprété comme étant de la cuirette. Avant d’en terminer avec les sièges, juste un petit mot pour vous aviser que les éléments chauffants des sièges avant sont particulièrement en forme et savent mettre le feu où vous savez en quelques minutes à peine.

La Prius v fait appel à un quatre cylindres de 1,8 litre, assisté d’un moteur électrique de 80 chevaux. L’ensemble donne 136 chevaux. Aucun d’entre eux ne peut aspirer à une participation dans un derby et le bouton PWR, pour Power – ou puissance en français – ne semble là que par parure. Un peu comme dans la c, le mode EV n’est utile que sur une très courte distance parcourue, à une vitesse très basse.

La consommation d’essence est très bonne et ordinaire. Très bonne quand on se fie à l’ordinateur de bord, prix Nobel du positivisme, et ordinaire quand on calcule à la main. Ainsi, lors de mes deux derniers essais d’une v, je pouvais choisir entre mes calculs, 6,8 et 7,1 l/100 km, ou ceux de l’ordi avec 5,7 et 6,2 respectivement.

Au moment d’écrire ce texte, début juillet 2017, Toyota a annoncé des changements esthétiques à la c et n’a rien divulgué au sujet de la v 2018. Il serait dommage qu’une marque comme Toyota, qui a fait de l’hybridation son cheval de bataille depuis si longtemps, laisse croupir deux excellentes, quoiqu’imparfaites, voitures.

Feu vert

• Habitacle vaste (v)
• Fiabilité de bon aloi
• Consommation correcte (v)
• Dimensions « urbaines » (c)

Feu rouge

• Performances apathiques
• Consommation décevante (c)
• Plusieurs plastiques déprimants
• Autonomie électrique trop faible
• Prix de certaines versions élevé