Cadillac CTS-V 2018 : le marteau qui vient tout défoncer

Publié le 6 juillet 2018 dans Essais par William Clavey

Dans le monde des berlines de luxe intermédiaires de très haute performance, il y a la BMW M5, la Mercedes-AMG E 63 S et l’Audi RS 7. Elles sont presque identiques sur le plan technique, chacune aussi rapide et compétente que l’autre, et toutes munies d’une transmission intégrale ainsi que de moteurs turbo hyperpuissants.

Ensuite, il y a la Cadillac CTS-V. C’est une masse en acier propulsée par un énorme V8 suralimenté. Cette voiture américaine a été conçue spécifiquement pour mettre le bordel entre les trois bagnoles allemandes.

On veut des chiffres
Il faut donner le mérite à GM. À l’heure actuelle, aucun constructeur (qui n’est pas allemand) n’a osé s’en prendre aux monstres à quatre portes germaniques. Certes, Lexus s’est essayée avec la GS F, et c’est une belle tentative, une voiture sublime. Mais ses performances n’ont rien à voir avec les Goliath énumérés ci-haut.

Au moment d’écrire ce texte, c’est la CTS-V qui domine ses rivales au niveau de la puissance, du couple et de la cylindrée du moteur. Le V8 de 6,2 litres, agrémenté d’un compresseur et d’un refroidisseur, ne développe pas moins de 640 chevaux et un couple atomique de 630 lb-pi. C’est le même moteur que celui d’une Chevrolet Corvette Z06, en passant. Il est jumelé à une boîte automatique à huit rapports, et elle est la seule berline du groupe à être équipée d’un rouage à propulsion.

Hélas, cette configuration lui cause un léger défaut. Le manque de traction lors du décollage et l’absence d’une assistance à l’accélération – que mon collègue Marc Lachapelle aime appeler « le départ canon » - lui font perdre quelques points. Bien qu’un 0-100 km/h de 3,8 secondes soit très rapide, une BMW M5 peut l’accomplir en 3 secondes et une AMG E 63 S en 3,2.

Pareillement pour le quart de mille, la Cadillac le franchit en 12,0 secondes, contrairement à l’Audi RS 7 qui le réalise en 11,3, l’AMG E 63 S en 11,1 et la BMW M5 en 10,9 secondes (!).

Photo: Marc-André Gauthier

Elle a d’autres qualités
Les chiffres ne brossent pas tout le portrait. Le couple immense que développe le V8, la réactivité presque instantanée du compresseur et la sonorité diabolique qu’émettent ses quatre tuyaux d’échappement donnent l’impression que la CTS-V est beaucoup plus puissante qu’elle ne l’est en réalité. Et le fait que la totalité de sa puissance soit uniquement envoyée vers le train arrière la rend beaucoup plus indocile que ses rivales.

Mais ne croyez pas qu’elle est maladroite dans les virages : grâce à l’excellente plate-forme Alpha, la même que l’ATS, et à un différentiel à glissement limité électronique agrémenté d’amortisseurs magnétorhéologiques, comme ce que l’on retrouve sur certains produits Ferrari, la CTS-V n’a aucune difficulté à suivre ses rivales sur un circuit de course.

En quelque sorte, bien qu’elle soit relativement corpulente, la CTS-V est étonnement maniable et réagit rapidement à nos commandes, rendant confiant celui qui la conduit de façon agressive.

Il faut la respecter
C’est néanmoins une berline qui exige qu’on la respecte et c’est pour cela que les ingénieurs de GM lui ont donné trois modes de conduite bien distincts, en plus de pouvoir désactiver le système antipatinage à notre guise. En mode Tour, le V8 est doux et sa suspension de course devient souple : on roule dans une grosse bagnole confortable digne des meilleurs produits américains. Les sièges Recaro ultrasport à l’avant sont douillets et le support lombaire, ainsi que latéral, est impeccable. De plus, l’habitacle est silencieux, à part le plaisant sifflement du compresseur.

Toutefois, la boîte automatique est souvent à la quête du bon rapport afin de minimiser la consommation d’essence. Comique? Tout à fait d’accord, mais c’est une boîte qui est plus à l’aise lorsqu’elle opère pleinement, se montrant un peu maladroite en conduite urbaine. Sur ce plan, ses concurrentes allemandes sont plus sophistiquées.

Vient ensuite le mode Sport, ou Track, changeant davantage les réglages de la suspension, la réactivité de la boîte de vitesses, la résistance de la direction et l’engagement du différentiel à glissement limité.

En mode Track, la CTS-V ne demande qu’à faire des drifts contrôlés. On vous suggère de ne le choisir que sur un circuit de course – comme l’indique son nom –, car une fois qu’il est activé, les énormes pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, d’une largeur de 295 mm à l’arrière, cherchent constamment à mordre la chaussée. En fait, il est fréquent de sentir le train arrière « spinner », et ce, même au troisième, voire quatrième rapport!

Et ça, je vous avoue que ça peut être effrayant, mais le châssis est tellement bien calibré et la suspension est tellement compétente, qu’il est facile de saisir la CTS-V lorsqu’elle s’emballe. C’est un animal qui exige qu’on la domine, une machine conçue pour les pilotes expérimentés.

Mais n’ayez crainte, car même si vous n’êtes pas un pro, elle est facile à apprivoiser. Notre mode de conduite préféré est Sport avec le système antipatinage activé. Réglée ainsi, la CTS-V dispose d’un bon filet de sécurité, tout en demeurant joueuse et méchante. En d’autres mots, il est quand même possible de faire partir le train arrière sans finir dans le fond du faussé lors du prochain Cars and Coffee!

En somme, le système antidérapage corrige admirablement bien notre ligne si l’on ose tester les limites de la bombe, et les ceintures de sécurité nous serreront tellement fort contre le siège lorsque cela arrivera, que l’on y pensera à deux fois avant d’essayer d’impressionner nos amis!

Alors techniquement, il n’y a rien à craindre, la Cadillac CTS-V 2018 est tout à fait à la hauteur de la concurrence européenne malgré qu’elle parvienne à ses fins de manière un peu plus rudimentaire. Et considérant qu’elle se vend plusieurs milliers de dollars de moins qu’une rivale allemande, on lui pardonne de ne pas offrir une banquette arrière plus spacieuse, de boire de l’essence super comme une alcoolique, et d’être équipée d’une planche de bord presque entièrement tactile, pouvant rapidement devenir désagréable à l’utilisation.

Bref, si c’est le rapport performance-prix qui vous allume chez une berline intermédiaire de luxe haute performance, la Cadillac CTS-V est sans aucun doute une aubaine incontournable.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Cadillac CTS
Version à l'essai CTS-V Sedan
Fourchette de prix 50 110 $ – 93 385 $
Prix du modèle à l'essai 93 385 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/160 000 km
Consommation (ville/route/observée) 16,6 / 11,1 / 13,6 L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Acura TLX, Audi A6, BMW Série 5, Genesis G80, Infiniti Q70, Jaguar XF, Kia Cadenza, Lexus GS, Lincoln Continental, Maserati Ghibli, Mercedes-Benz Classe E, Volvo S90
Points forts
  • Puissance et couple titanesques
  • Tenue de route et freinage dignes de mention
  • Design réussi
Points faibles
  • Consommation d'essence ridicule
  • Banquette arrière serrée
  • Planche de bord entièrement tactile
Fiche d'appréciation
Consommation 2.0/5 Il est possible de faire du 10 L/100 km en roulant doucement, mais lorsqu'elle est conduite comme il se doit, la CTS-V se fiche complètement de la consommation d'essence.
Confort 3.5/5 Les sièges Recaro à l'avant disposent d'un bon support lombaire et latéral. Ils sont confortables pour de longs trajets, mais le dégagement pour les jambes de la banquette arrière est restreint.
Performances 5.0/5 Du couple a n'en plus finir, des accélérations brutales, une tenue de route digne des meilleures voitures sport.
Système multimédia 3.0/5 Le système CUE n'est pas aussi convivial que le reste des systèmes de General Motors en raison de son interface entièrement tactile. Compatible Android Auto / Apple CarPlay.
Agrément de conduite 4.0/5 Les diverses modes de conduite de la CTS-V nous permettent de la tailler à notre guise. Elle est toujours prête à jouer, ce qui fait d'elle une berline très amusante à conduire.
Appréciation générale 4.5/5 Moins spacieuse et arborant un habitacle moins relevé que sa concurrence allemande, la CTS-V priorise les sensations fortes à un prix plus abordable que ses rivales.
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