Mercedes-AMG GT coupé 4 portes 2019 : tous les angles bien couverts

AUSTIN, Texas – Mercedes-Benz a brisé le moule de la berline classique et lancé le bal de la berline racée, aux allures de coupé, avec sa CLS il y a une douzaine d’années. Construite sur la même architecture que la Classe E, elle n’était pas seulement belle, mais douée en tenue de route et plus intéressante à conduire.

La réussite de la CLS a bien sûr entraîné la multiplication des rivales, avec la spirale ascendante habituelle de puissance et de prix. Avec les années, on a vu apparaître les Aston Martin Rapide, Audi S7, BMW Gran Coupé de Série 6, Maserati Quattroporte et Porsche Panamera, leurs versions RS 7, M6, GTS et Turbo suivant de près. La pionnière leur a donné la réplique de son mieux avec la CLS 63 et son V8 biturbo de 5,5 litres et 577 chevaux.

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Cette fois, c’est la division de performance AMG qui prend les choses en main. Au lieu de développer des versions plus pointues de la troisième génération de la CLS, lancée cet automne comme modèle 2019, la bande d’Affalterbach a créé son propre « coupé à 4 portières », seulement sa troisième création toute nouvelle en plus d’un demi-siècle.

À la manière AMG

Pas de châssis à caissons d’aluminium comme les coupés et cabriolets GT pour ce « coupé GT 4 portes ». Plutôt une carrosserie autoporteuse qui reprend seulement les éléments les plus fondamentaux de l’architecture modulaire MRA qui sous-tend les nouvelles Classe E et CLS. En plus de l’acier, on y retrouve plein de composantes en aluminium, des renforts et des entretoises en acier à très haute résistance où les contraintes sont les plus fortes. Même des panneaux en fibre de carbone. Résultat : une caisse ultrarigide et plus légère.

Si la ressemblance avec la CLS est indéniable, la ligne de pavillon plus fuyante vers l’arrière et la calandre carnassière, aux grands fanons chromés, ne laissent aucun doute sur l’appartenance du coupé GT 4 portes à l’exclusive triade AMG. La silhouette est quasi identique pour les versions GT 53, GT 63 et GT 63 S, même si la première se distingue grandement des deux autres par son groupe propulseur.

Les différences les plus nettes sont des prises d’air plus grandes pour la calandre, quatre embouts d’échappement rectangulaires plutôt que ronds et un diffuseur plus grand pour la GT 63 et la GT 63 S, qui en rajoute avec un aileron arrière fixe et des étriers peints en jaune plutôt qu’en rouge. Ceux de la GT 53 sont argentés et ses disques avant font 360 mm au lieu de 390 mm en diamètre.

Dans l’habitacle, on aime les deux écrans numériques superbement nets qui font presque les deux tiers du tableau de bord, la demi-douzaine de buses d’aération rondes et la nouvelle console centrale en V, façon GT cabriolet et roadster, avec ses touches électroniques claires et efficaces. Le volant est impeccable, drapé de cuir nappa et truffé de boutons utiles et efficaces. C’est mieux encore dans les 63 S avec une jante en alcantara, une paire de touches polyvalentes et une molette électronique pour changer les modes et les réglages de conduite.

Les moteurs se suivent…

Sous le long capot de la GT 53 niche un nouveau six cylindres en ligne de 3,0 litres suralimenté à la fois par un turbo et un compresseur électrique qui élimine le temps de réponse et gonfle le couple à bas régime. La puissance totale est de 429 chevaux, auxquels s’ajoutent les 21 du démarreur-générateur à 48 volts du système EQ Boost, qui récupère aussi l’énergie au freinage.

Résultat : des accélérations franches et linéaires et des redémarrages quasi imperceptibles du moteur thermique après chaque arrêt. Le chrono 0-100 km/h annoncé de 4,5 secondes semble parfaitement crédible. Pédale à fond en mode Sport+, la sonorité grave, amplifiée on ne sait trop comment, rappelle la légendaire 300SL Gullwing ou alors une Jaguar E-Type. Chose certaine, ce nouveau groupe propulseur « hybride léger » est une merveille de performance et de raffinement que l’on nous promet aussi honnêtement frugal.

En fort contraste, la GT 63 dispose d’un V8 biturbo de 4,0 litres et 577 chevaux dont la puissance grimpe à 630 chevaux dans le cas de la GT 63 S. Cette dernière bouclerait le 0-100 km/h en 3,2 secondes, un chrono hallucinant pour ses quelque deux tonnes métriques, obtenu grâce au rouage intégral et au mode Départ-canon.

Caractères quasiment opposés

En piste, la GT 63 S dévore la ligne droite de Circuit of the Americas en rugissant et les freins carbone-céramique optionnels effacent sans peine les 250 km/h aperçus au compteur, pour le virage en épingle qui suit. Elle se débrouille également très bien dans les virages enchaînés du serpentin, aidée par ses roues arrière directrices.

Impossible, par contre, d’espérer suivre des pilotes comme Bernd Schneider ou Jan Seyffarth dans leur coupé GT plus bas, plus léger de 350 kg et presque aussi puissant, lorsque la GT 63 S de deux tonnes atteint ses limites en appui dans les virages plus longs. Rouage intégral et transfert de couple ou pas. La physique a des lois que la raison n’ignore pas le moins du monde.

Sur la route, la GT 63 S est toujours un peu nerveuse et sautillante, même en mode Comfort, alors que la GT 53 est agile, souple et parfaitement heureuse, même en mode Sport+. Je suis d’ailleurs curieux de voir et sentir comment elle se débrouille sur un circuit, puisque la division AMG affirme régler toutes ses créations pour qu’elles y soient à l’aise. Pour le reste, c’est une voiture merveilleusement agile, confortable et réjouissante à conduire.

Pendant ce temps, la bouillante GT 63 S est impatiente d’en découdre avec ses rivales les plus musclées. À vous de choisir : rouler zen ou banzai dans une de ces belles bagnoles allemandes? Ce qui sera forcément plus facile lorsque l’importateur canadien aura annoncé les prix de ses divas à quatre portières avant qu’elles débarquent enfin chez nous, au printemps prochain.