Porsche Cayenne 2019 : commencer par la base

Preuve que le temps passe, le Cayenne compte déjà seize bougies sur son gâteau. C’est en effet en cours d’année 2002 que le premier utilitaire Porsche voyait le jour, sauvant ainsi l’entreprise d’un possible marasme financier, ce qui aurait du coup privé les amateurs d’autos sport de nombreuses magnifiques créations. Depuis, l’utilitaire s’est taillé une enviable réputation, au point où les adeptes lui ont trop souvent pardonné ses problèmes de fiabilité.

Pour 2019, Porsche relance donc le véhicule avec une troisième génération, jouant la carte de la prudence. Des lignes évolutives, se définissant par des traits étirés, un peu mieux sculptés, sur lesquels se greffent des phares à quadruples projecteurs et une ceinture de feux arrière en harmonie avec celle des 911 et Panamera. Plus long de 63 mm, le nouveau Cayenne conserve toutefois le même empattement, et ce, en dépit de sa toute nouvelle plate-forme. Celle-ci est d’ailleurs tirée de l’Audi Q7 et du Bentley Bentayga, et servira aussi de base au prochain Volkswagen Touareg.

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Comme pour chaque nouvelle génération de véhicules Porsche, on commence avec une gamme réduite. Se pointent donc d’abord les modèles « de base », qui compteront pour environ 50% des ventes, puis les versions S, Turbo, et E-Hybrid. Pour le moment, ce sera tout. La version E-Hybrid arrivera plus tard cette année, et sera probablement suivie par des versions Turbo S et GTS, qui seront millésimées 2020 ou 2021.

Des changements d’importance… mais invisibles

Même si la robe ne diffère que peu de celle de l’ancienne mouture, le Cayenne 2019 affiche plusieurs changements d’importance. Ceux-ci sont pour la plupart non décelables, à moins bien sûr de se pencher pour jeter un œil en dessous. Alors là, on constate qu’en plus d’une nouvelle structure, Porsche a complètement revu les éléments de suspension. On abandonne d’ailleurs à l’avant les doubles leviers triangulés pour une suspension multibras, ce qui permet plus de latitude au débattement ainsi qu’une meilleure tenue de route. Les sensations dans le volant se voient également optimisées, cet élément figurant toujours au cœur des points forts des produits de la marque.

Autre nouveauté, la structure. Plus légère, plus rigide de 120%, et à forte teneur en aluminium. D’ailleurs, la carrosserie tout entière fait maintenant appel à l’aluminium, ce qui explique une réduction de poids globale de 55 kilos, sur un véhicule pourtant bardé de nouvelles technologies. À ce propos, pensez notamment au système Porsche InnoDrive, un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de conduite semi-autonome. Ce dispositif est en mesure d’analyser les trois kilomètres de route vous précédant, pour ainsi optimiser la conduite, le comportement et le rendement énergétique. Comme la stratégie de Porsche a toujours été d’offrir un nombre incalculable d’options, vous vous doutez bien que ce système est proposé contre un supplément...

D’ailleurs, vous pourriez à cela ajouter l’option de l’ensemble tout-terrain (2 280 $), de la suspension pneumatique (4 750 $), de la gestion active du couple (4 090 $) ou des freins de performance (3 990 $). Et si jamais vous trouvez que ce freinage est encore trop faible, l’option des freins de carbone-céramique au coût d’une Nissan Micra (10 350 $) peut être une solution.

Sous le capot se niche un nouveau V6 de 3,0 litres turbocompressé produisant 335 chevaux. Un V6 efficace, plus frugal et jumelé à une nouvelle boîte automatique ZF à huit rapports, en remplacement de l’ancienne boîte Aisin. Alors, autre que de ne pas offrir l’exotisme du V8 de la version Turbo, que peut-on reprocher à cette mécanique?

Assurément, son manque de nervosité, même en mode Sport, et bien sûr ce damné délai à l’accélération avec lequel il faut apprendre à composer pour ne pas être prix en défaut. Évidemment, ce handicap crée une impression de réaction non naturelle (ce qui est en fait le cas…), mais également un inconfort pour les occupants qui subissent les secousses d’une réaction à retardement. Voilà un problème récurrent, particulièrement dans les produits Volkswagen. J’ajouterais que la sonorité du V6 manque vigoureusement de tonus. Or, Porsche avait prévu le coup, proposant en option un échappement sport plus sonore, au coût de 3 670 $.

Comment ça se comporte?

Franchement, les routes de campagnes ontariennes où nous avons pu mettre le véhicule à l’essai ne nous ont pas permis d’exploiter ne serait-ce que 10% des capacités du nouveau Cayenne. De longues lignes droites, ceinturées de champs, qui croisaient parfois d’autres longues lignes droites, ont constitué la quasi-totalité de notre trajet de près de 300 kilomètres, effectué de surcroît sous la pluie. Rien pour être en mesure de vous parler de tenue de route exceptionnelle, de rouage intégral ou même de capacités hors route.

Cela dit, le Cayenne n’a pas grand-chose à se reprocher, hormis peut-être son manque de piquant. La direction est d’une incroyable précision, les pneumatiques de 20 pouces sont parfaitement adaptés (jantes de 19 po de série), le freinage est prompt et la rigidité structurelle est palpable. Applaudissons aussi l’absence totale de craquements, souvent occasionnés par ces lourdes consoles et ce panneau de toit ouvrant panoramique.

En fait, on reprocherait au Cayenne de perdre son ADN. De ne plus être facilement identifiable comme un produit Porsche par son comportement, aujourd’hui plus aseptisé. Or, cela ne fait pas de lui un véhicule moins compétent. Au contraire. Il fait tout avec plus d’aisance, à défaut de transmettre des sensations purement Porsche.

Contemporain

Vous aimez le look contemporain? Les nouvelles tendances en matière de design? L’habitacle du Cayenne, aujourd’hui plus spacieux et convivial, vous plaira. D’une part, parce que le ficelage est de grande qualité et que les matériaux, même dans les versions moins cossues, sont de belle facture. Mais aussi, parce que l’on parvient avec cette mouture à personnaliser le produit plus efficacement, par sa présentation intérieure. Je l’avoue, j’étais de ceux qui appréciaient cette large console centrale ornée d’innombrables boutons physiques, qui avait d’abord été adoptée dans la toute première Panamera. Et je ne suis pas non plus adepte de ces gros écrans tactiles, qui finissent tous par se ressembler et qui affectent inévitablement l’esprit créatif des designers.

Or, ce que Porsche est parvenu à faire avec cette planche de bord est exceptionnel. On parvient d’une part à améliorer l’ergonomie d’ensemble, tout en intégrant à la fois un écran de 12,3 pouces et une console centrale accueillant d’innombrables fonctions tactiles. Cela donne lieu à une présentation épurée, sobre, mais franchement réussie. Un bon mot également sur ce nouveau levier de vitesses, plus compact, ainsi que sur ces poignées de maintien fixées à la console, aussi pratiques que jolies.

Évidemment, en ne changeant que légèrement l’approche générale du Cayenne, Porsche n’a pas choisi d’offrir une troisième rangée de sièges, ce que plusieurs rivaux proposent. En revanche, on a optimisé de 100 litres le volume de chargement, tout en augmentant l’espace aux places arrière. Un exercice qui sera apprécié de ceux qui le choisissent pour une vocation familiale.

De ce premier contact avec le nouveau Cayenne, je conserve une impression quelconque. Manifestement, le manque de caractère et le délai à l’accélération m’ont déplu, alors que les innovations techniques et le souci de qualité générale m’ont impressionné. Cela dit, l’essai d’une version plus « colorée » effectué dans un environnement plus inspirant pourrait avoir un effet plus positif sur ma perception du produit, qui ne manque certainement pas de qualité et qui plaira à qui veut bien acquitter la somme nécessaire à son acquisition. Mais à 88 000 $ pour un modèle qui n’avait que peu d’exotisme à offrir, ça manquait de substance. Une version à surveiller prochainement? L’E-Hybrid, qui pourrait certainement se monter plus vitaminée, plus originale, exotique et bien sûr, plus verte.