Acura RL, conservatrice un peu libérale

La RL est le véhicule le plus dispendieux d’Acura, ce qui lui confère un prestige que la plupart des autres produits de la marque n’ont pas. Cependant, la perception des gens envers la RL est loin d’être aussi bonne qu’envers d’autres voitures haut de gamme comme les Audi A6, BMW Série 5 ou même Lexus LS460. L’année dernière, les ingénieurs  ont rendu cette voiture plus puissante. Mais ce n’était pas ce dont elle avait besoin pour se démarquer… Les designers lui ont greffé un avant à la MDX mais ce n’était pas, non plus, ce dont elle avait besoin.

En fait, en dotant la partie avant de la RL d’une telle grille, on ne peut pas dire que les designers ont joué la carte de la sobriété. On aime ou on abhorre cette grille massive, au moins, elle a le mérite de ne laisser personne indifférent ! Dans l’habitacle, rien n’a changé, du moins rien qui saute aux yeux. C’est donc dire qu’on se retrouve toujours dans un environnement chaleureux, douillet même, où la qualité des matériaux ne saurait être blâmée. Dans toutes les RL essayées, aucun bruit de caisse (ni aucun bruit d’ailleurs) ne venait troubler la quiétude. Les sièges sont très confortables et retiennent bien en virage rapide. Dans l’édition Elite, ils sont chauffants et climatisés à l’avant et chauffants à l’arrière. Le conducteur fait face à une instrumentation esthétique et facile à lire, deux qualificatifs peu souvent associés. Si les informations concernant la température extérieure et la radio n’étaient pas dans une si petite bande sur le dessus du tableau de bord, la vie serait parfaite. Et si la caméra de recul ne se salissait pas à la moindre poussière, ce serait encore mieux. Quant à la chaîne audio Bose, elle offre une belle sonorité mais après avoir écouté la chaîne Mark Levinson d’une Lexus, on trouve qu’elle fait un peu transistor 1950…

Les gens assis à l’arrière sont choyés, autant au niveau de l’espace qu’au niveau du confort des sièges bien sculptés. Les dossiers de ces sièges ne s’abaissent pas pour agrandir un coffre déjà de très bonnes dimensions. On n’y retrouve qu’une trappe à skis, par ailleurs très petite.

Étonnante

Sur la route, la RL surprend, par sa puissance et sa tenue de route, mais étonne aussi par sa faculté à ne pas transmettre l’impression de puissance et par ses systèmes électroniques qui ne permettent pas d’exploiter la tenue de route. Voyons-y de plus près… Depuis l’année dernière, la RL renferme  un V6 ultramoderne de 3,7 litres de 300 chevaux et 271 livres-pied de couple. Ce moteur ne manque jamais de souffle et il monte en régime de façon très linéaire, même si l’on sent qu’il ne donne sa pleine mesure qu’à partir de 3 500, 4 000 tr/min. Malheureusement, sa sonorité est étouffée par les nombreuses couches d’isolant qui donnent à la RL toute son onctuosité.

La boîte est une automatique à cinq rapports, ce qui est surprenant étant donné que la compétition propose des transmissions à six, sept ou même huit rapports dans le cas de la Lexus LS460. Malgré tout, son fonctionnement est irréprochable. Il y a même un mode Sport qui, lorsqu’il est choisi, fait rétrograder la boîte de deux rapports, ce qui donne une impression de turbo ! Par exemple, à 100 km/h le moteur « tourne » paisiblement à 1 700 tr/min sur le cinquième rapport. En activant le mode Sport, la transmission se retrouve sur le troisième rapport, ce qui fait augmenter les révolutions du moteur à 3 800 tr/min. Mais la consommation d’essence passe, elle aussi, à un autre mode…

Cette transmission relaie la cavalerie à un rouage intégral très sophistiqué. Ce système, appelé SH-AWD pour Super Handling - All Wheel Drive, améliore incroyablement la motricité, autant en ligne droite que lors d’accélérations vives ou en virage. Ce rouage sert aussi de système de contrôle de la stabilité latérale et utilise la puissance du moteur plutôt que les freins ou un coupe-moteur pour permettre à la voiture de conserver la trajectoire. Même si le roulis est très bien maîtrisé dans les courbes, on sent bien que la bagnole doit se battre contre son poids élevé, soit 1 863 kilos. Les nombreuses aides électroniques à la conduite interviennent assez rapidement et avec autorité.

Un gros « mononcle » bien le fun !

En dépit de ses belles aptitudes, la RL se classe très haut dans la liste des voitures à caractère « mononcle ». La direction n’est pas des plus précises et le retour d’information qu’elle transmet est à peu près nul. Les suspensions sont axées sur le confort même si elles contribuent grandement à la tenue de route inspirée de la voiture. Les freins, malgré leur mordant initial, ne sauraient sans doute pas résister bien longtemps à une conduite énergique. Puisque vous me le demandez, je vous dirai que lors d’un arrêt d’urgence, l’ABS n’est pas très discret, ce qui surprend sur une voiture de ce prix.

Comme mentionné plus haut, on aime ou on n’aime pas le style de la RL. Mais même lorsqu’on aime, il faut regarder un peu plus loin. La RL pèche un peu au niveau de l’équipement, surtout en sachant qu’il s’agit du porte-étendard d’Acura. Par exemple, le système de guidage par GPS n’est pas très efficace dès que l’on quitte les grands centres (il ne reconnaît que la rue Principale de Granby !) et le volant n’est pas chauffant, pour ne nommer que ces quelques bémols. Et puis, il y a la sœur ennemie, la TL. Dans sa livrée la plus huppée, l’Acura TL propose, pour environ 20 000 $ de moins, des dimensions et un poids à un poil d’être identiques, un moteur un tantinet moins puissant, une transmission équivalente et, surtout, le rouage SH-AWD. Ses performances sont donc égales et, en plus, elle est plus agréable à conduire ! Alors…

FEU VERT

Style différent
Confort certifié
Moteur performant
Rouage intégral sophistiqué
Comportement routier surprenant

FEU ROUGE

Style différent
Direction déconnectée
Rapport prix/équipement à la traîne
Poids élevé
Trop coûteuse par rapport à la TL