Mercedes-Benz CLS, haute couture

Mercedes-Benz n’a mis qu’un an à faire évoluer la voiture-concept CLS, présentée au Salon de l’auto de Francfort en 2003, du stade de prototype à celui d’une voiture produite en série. Une période de développement record qui s’explique par le fait que la nouvelle CLS est largement dérivée de la berline de Classe E, bien qu’elle soit habillée d’une carrosserie beaucoup plus fluide et élégante, conçue afin de provoquer une réaction émotive chez le public. Les responsables du marketing de la marque n’ont d’ailleurs pas manqué l’occasion de présenter la CLS comme étant le « premier coupé à quatre portes ».

La CLS retient la calandre classique de la marque, mais les phares qui s’étendent presque sur le capot lui donnent un visage plus épuré. De profil, on remarque la ceinture de caisse élevée ainsi que la courbe fuyante du toit vers l’arrière, deux éléments qui font en sorte que la voiture semble avoir fondu sous un soleil aride, un peu comme les célèbres montres de Salvador Dali.

En s’installant à bord, on constate que les glaces latérales sont dépourvues de cadre, et que l’habitacle propose quatre places bien définies plutôt que cinq. Les passagers montant à l’arrière bénéficieront d’un très bon dégagement pour les jambes, la CLS étant plus spacieuse à cet endroit que la BMW Série 6. Par contre le dégagement pour la tête est limité par la ligne du toit. Assis derrière, l’on se sent soit protégé et enveloppé par la voiture ou un peu claustrophobe en raison de la ceinture de caisse très élevée et de l’étroitesse des glaces latérales. À l’avant, la planche de bord présente les commandes et les interrupteurs typiques de la Classe E, mais les concepteurs ont pris soin d’agrémenter la présentation par l’ajout de discrets appliqués de chrome ceinturant les instruments, les buses de ventilation et le pommeau du levier de vitesse. La qualité de la finition intérieure est sans reproches et les fidèles de la marque se retrouveront en territoire connu.

Une E évoluée

Sur le plan technique, les suspensions, la direction et les freins de la Classe E ont été modifiés afin d’équiper la CLS dont les voies ont par ailleurs été élargies. Ainsi, la direction est plus rapide que celle de la Classe E et les freins sont plus performants. Quant aux éléments suspenseurs, la CLS fait appel à la suspension pneumatique Airmatic dotée de trois niveaux de calibration. En circulant sur certaines rues dégradées de Montréal, les suspensions calibrées aux réglages les plus souples absorbaient sereinement toutes les irrégularités de la chaussée, laissant conducteur et passager sous le charme d’un confort absolu. Sur les routes secondaires, il vaut mieux opter pour les deux niveaux de calibration plus sportifs puisque l’expérience de conduite est bonifiée en tenue de route et que la plongée vers l’avant est mieux maîtrisée lors de freinages intenses. Cela dit, l’expérience de conduite de la CLS 500 dans ces conditions est typique de Mercedes-Benz, à savoir que le conducteur demeure toujours légèrement déconnecté de la route, la voiture nous isolant quelque peu des sensations, ce qui fait qu’il est moins facile de bien sentir la CLS en conduite sportive. À ce chapitre, la conduite d’une CLS n’est pas aussi directe que celle d’une BMW Série 6, et la Mercedes-Benz semble vouloir nous communiquer que ce n’est pas nécessairement une bonne idée de pousser une voiture de 2 195 kilos à la limite en conduite sportive. Pour ce qui est des motorisations, la grande nouveauté est l’adoption d’une nouvelle boîte Geartronic à sept rapports qui équipe la CLS 500 dotée du V8 de 5,0 litres développant 302 chevaux.

Évidemment, toute la panoplie d’aides électroniques à la conduite répond « présente ! » lorsque les conditions le demandent. La CLS est équipée de série du système de contrôle de la stabilité (ESP – Electronic Stability Control) et du système de freinage électrohydraulique Sensotronic qui permet à la voiture de s’immobiliser sur la plus courte distance possible lorsque le système détecte que le conducteur vient de transférer rapidement son pied de l’accélérateur à la pédale de frein. En augmentant la pression hydraulique et en positionnant instantanément les plaquettes de frein juste sur les disques de façon à ce que l’effort de freinage maximum soit libéré dès que le conducteur applique les freins, la distance totale d’arrêt se trouve réduite. L’efficacité de ce système a même été testée par un collègue qui a réussi à immobiliser sa CLS à quelques centimètres d’une voiture qui venait de s’arrêter soudainement. Malheureusement pour lui, la voiture qui le suivait (une Mercedes-Benz de Classe C, si ma mémoire est bonne) n’a pas été en mesure de s’arrêter à temps et a promptement embouti la CLS, mais par bonheur personne n’a été blessé dans cet accident.

À la CLS 500 s’ajoute une version développée par AMG qui est animée par un moteur V8 de 5,4 litres suralimenté par un compresseur développant 469 chevaux qui est jumelé à la boîte automatique Speedshift, qui elle-même compte cinq rapports. La CLS 55 AMG est également dotée de suspensions dont la calibration est nettement plus ferme, et de disques de frein surdimensionnés par rapport à la CLS 500. De plus, sur la CLS 55 AMG, le système de contrôle de la stabilité ESP permet de gérer la puissance accrue de ce modèle en appliquant les freins à une seule roue pour transférer le couple à celle qui bénéficie d’une meilleure adhérence, ce qui produit essentiellement le même effet qu’un différentiel à glissement limité.

Feu vert

Allure distinctive
Freins performants
Moteurs puissants
Comportement routier sûr

Feu rouge

Dégagement pour la tête aux places arrière
Visibilité limitée
Prix élevé