BMW X6 M 2010, X à la puissance M

Road Atlanta, Georgie - Il n’y a pas si longtemps, l’idée de développer des versions M des sport-utilitaires de BMW avait été rabrouée par les dirigeants même de la division des véhicules haute-performance du constructeur bavarois. Comme on le dit souvent, il n’y a que les fous qui ne changent pas d’idée, puisque les X5 M et X6 M seront commercialisés au Canada à l’automne 2009. Pourquoi cette volte-face ? La réponse est à la fois claire et simple. Parce que Porsche et Mercedes-Benz ont fait la démonstration qu’il était possible de réaliser des profits plus qu’intéressants en vendant des Cayenne Turbo et des modèles AMG du ML…

Voilà pourquoi BMW a développé, à peu de frais, des versions ultra-performantes de ses VUS dont le prix de détail est fixé à 97,900 dollars dans le cas du X5M et de 99,900 dollars pour ce qui est du X6M. Et bien qu’il s’agisse des premiers modèles M de véhicules sport-utilitaires, BMW avait, en quelque sorte, annoncé ses couleurs en développant dès 1999 le concept X5 Le Mans animé par un moteur V-12 de 740 chevaux, suivi du concept X5 Sportsvan en 2000 et du concept X6 M en 2008.

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555 chevaux et 500 livres-pied de couple

Animés par un moteur V-8 bi-turbo de 555 chevaux, les versions M du X5 et du X6 se permettent de relever la barre d’un cran côté puissance en livrant 5 chevaux de plus que le moteur du Cayenne Turbo S qui conserve toutefois le titre du moteur offrant le couple le plus élevé soit de 553 livres-pied comparativement aux 500 livres-pied des nouvelles versions des VUS du constructeur bavarois. Le moteur du X6 était déjà très performant, mais voilà que l’adoption d’une nouvelle technologie de turbocompression permet maintenant au V-8 de 4,4 litres de développer 555 chevaux sous le capot du X6, ce qui confère à ce nouveau modèle un rapport poids-puissance plus favorable puisqu’il est chiffré à 4,2 kilogrammes par cheval-vapeur.

La seule boîte disponible est une automatique à six rapports avec commandes simplifiées de passage des rapports au volant, puisque BMW a finalement choisi la disposition adoptée par la très grande majorité des constructeurs, soit celle où le palier de droite commande le passage au rapport supérieur et celui de gauche commande le rétrogradage. Le choix d’une boîte automatique plutôt que d’une boîte manuelle ou à double embrayage fera peut-être figure d’hérésie aux yeux des puristes, mais c’était la solution la plus efficace, selon BMW. Cette boîte dispose d’une fonction de départ automatisé, activée par le mode M Dynamic, qui commande un régime-moteur constant de 3000 tours-minute, suivi d’un départ canon et de changements de rapports à la limite maximale des révolutions-moteur, en route vers un chrono de 4,7 secondes pour le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure.

Une bombe de plus de deux tonnes

Sur le circuit de Road Atlanta, le seul facteur limitatif en ce qui a trait à la vitesse de passage en virages s’est avéré le poids très élevé du X6 M, qui fait plus de 2300 kilos, ce qui avait une incidence sur les distances de freinage et sur la vitesse en entrée de courbe. Une fois inscrit sur la trajectoire idéale, le X6 M est très stable et ne présente qu’un minime roulis facilement contrôlable. Dès la croisée du point de corde, il est possible de commander une ré-accélération presque immédiate, en raison du fait que le délai de réponse des doubles turbocompresseurs est minime. Aussi, il est relativement facile de provoquer une belle glissade du train arrière, grâce à l’intervention du système DPC (Dynamic Performance Control) qui autorise des accélérations particulièrement dynamiques en sortie de virages, et du mode M Dynamic qui agit sur le rouage intégral xDrive et qui livre un plus grand pourcentage du couple aux roues arrière. Le principal point faible noté pour la conduite sur circuit à été le relatif manque de performance des freins qui se sont rapidement échauffés en conduite sportive, rendant la pédale spongieuse. Je n’ai jamais manqué de freins sur la piste, mais le fait que la pédale se rende beaucoup plus loin que la mi-course exigeait une certaine confiance. Encore une fois, le poids élevé du X6 M est en cause sur le circuit mais en conduite normale sur routes balisées, les freins n’ont présenté aucun problème. Au fil des tours, je me suis vraiment dit que ce véhicule ne devrait pas être en mesure de rouler aussi rapidement, et pourtant il en est capable ce qui en dit long sur les prouesses que les ingénieurs ont été capable de réaliser, courtoisie de la contribution massive des aides électroniques au pilotage.

Côté style, le X6 M n’est pas beaucoup plus typé que le X6, qui était déjà assez agressif, et c’est pourquoi le X6 M se contente d’adopter des roues en alliage de 20 pouces ainsi que des ouvertures pratiquées sur les ailes et de nouveaux boucliers avant et arrière comme facteurs de différentiation. Même constat pour ce qui est de l’intérieur où les transformations demeurent subtiles.

En bout de ligne, le X6 M c’est une affaire d’image et de statut social pour des clients pour qui la première priorité est de rouler en véhicule sport-utilitaire d’abord et avant tout, et qui ne rechigneront pas à allonger les milliers de dollars supplémentaires pour passer d’un X6 à un X6 M, strictement pour impressionner la galerie.