Kia Stinger GT-Line 2019 : on n'a plus les versions de base qu'on avait

Publié le 11 avril 2019 dans Essais par William Clavey

La Kia Stinger GT-Line s’est peut-être fait battre par la Dodge Charger SXT sur le quart de mile du circuit Sanair, mais ça ne l’empêche pas d’être une berline sport réussie. À vrai dire, son arrivée dans l’industrie fut un réel coup de canon, la preuve que les marques coréennes peuvent être prises au sérieux, même dans un segment dominé par les Allemands.

La GT-Line, c’est la déclinaison d’entrée de gamme, le « petit modèle » qui n’est aucunement honteuse à conduire.

Un peu de Genesis dans le sang
La Stinger repose sur une plate-forme partagée avec la Genesis G70, l’autre berline sport coréene qui a, elle aussi, raflé plusieurs prix, comme le North American Car of the Year.

Photo: Caleb Gingras

Mais la Stinger est une berline un peu plus longue, et vraiment plus lourde que sa cousine, pouvant effectuer des prouesses dynamiques d’une voiture de grand tourisme, plutôt que celles d’une compacte sport. De plus, sa configuration de style sportback lui octroie une polyvalence nettement supérieure à la Genesis. Avec un coffre pouvant accommoder jusqu’à 1 158 litres de marchandise, elle se mesure à certains petits VUS.

Contrairement à la Stinger GT qui vient armée d’un puissant V6 biturbo de 365 chevaux, la GT-Line est alimentée par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres d’une puissance de 255 chevaux et d’un couple de 260 lb-pi. Comme c’est le cas avec toutes les Stinger vendues au Canada, elle propose de série un rouage intégral, mais son moteur à position longitudinale permet d’envoyer d’abord la puissance vers le train arrière. Une boîte automatique à huit rapports s’occupe de tout transférer vers le sol.

Photo: Caleb Gingras

Grâce à la fonction départ-canon, la GT-Line accomplit le 0 à 100 km/h en seulement six secondes. Elle se vend au prix de départ de 39 995 $ avant les frais de transport et de préparation.

Une clientèle différente
Pendant que la Stinger GT a pour but premier de s’en prendre à des berlines de luxe telles l’Audi S5 Sportback ou la BMW Série 4 Gran Coupé, la Stinger GT-Line est mieux outillée pour affronter des voitures américaines comme, justement, la Dodge Charger, la Buick Regal, ou encore les déclinaisons quatre cylindres des Ford Mustang et Chevrolet Camaro. Du moins, c’est une clientèle semblable, et les bagnoles se vendent à prix comparables.

Certes, on peut reprocher à l’habitacle de la « petite » Stinger d’afficher des matériaux de moins bonne qualité que sa grande sœur, d’un écran multimédia plus petit et de ne pas venir avec un toit ouvrant, des freins Brembo et une suspension adaptative. Mais elle en offre tout de même beaucoup pour le prix.

Photo: Caleb Gingras

Commençons par son design, un coup de circuit absolument magnifique signé Peter Schreyer, celui qui était anciennement chez Audi, ayant mis au monde de belles bagnoles, comme la toute première Audi TT et la Volkswagen Eos. Ce qui en résulte est une berline qui n’emprunte quasi aucun élément stylistique à la concurrence, si ce n’est que sa partie arrière ayant des aires d’Audi A7. Bref, c’est une allure unique et distinguée qui permet à la Stinger de se démarquer au sein d’un segment très contingenté.

Mais c’est surtout sa dynamique de conduite qui nous a le plus épatés, même sans la présence du gros moteur. Sa suspension et son châssis n’ont été calibrés par nul autre qu’Albert Biermann, celui qui était anciennement chez BMW, chargé de mettre au point des BMW M, probablement les voitures les plus dynamiques au monde, rien de moins.

Photo: Caleb Gingras

Or, ce que la GT-Line perd en accélération, elle regagne par une calibration châssis / suspension impeccable, lui permettant d’effectuer des tours de pistes assez épatants, même sur une chaussée froide comme sur laquelle nous avons roulé à Sanair. L’effet de roulis est minime, la structure entière est hyper solide, et malgré le fait qu’elle soit nettement plus molasse que la GT, la légèreté de son train avant – en raison du moteur quatre cylindres – lui confie une maniabilité remarquable dans les virages.

Rien à dire non plus au sujet de la boîte automatique qui enfile les rapports sans tracas, tout en permettant de tomber en mode manuelle par le biais de palettes au volant. Pour le départ-canon, on n’a qu’à tenir la pédale de frein enfoncée, écraser l’accélérateur, et voilà, on prêt à bondir!

Elle manque un peu d’âme
Certes, le quatre cylindres est un petit moteur costaud et plus que suffisant pour la tâche, mais il est loin d’être aussi charismatique que le V6. Tout se passe dans la plage de pression du turbo. Dès que celui-ci s’essouffle, inutile de continuer de faire révolutionner le moteur, car rien ne se passe!

Photo: Caleb Gingras

De plus, sa sonorité est plutôt banale. Les ingénieurs de Kia ont tenté de remédier au problème en ajoutant des effets sonores artificiels, transmis par les haut-parleurs de l’habitacle, mais on est loin de la mélodie organique fournies par les six cylindres.

Notre Stinger faisait un bruit de hayon irritant lorsque l’auto franchisait les imperfections de la route. Ce problème est toutefois connu par Kia. Si votre bagnole est atteinte par ce défaut, sachez qu’il est possible de l’apporter chez votre concessionnaire pour une réparation sans frais.

Photo: Caleb Gingras

Comme c’est le cas avec les derniers produits coréens, l’ergonomie des commandes de la Stinger est irréprochable. Tout est simple et sans artifices, ses sièges avant fournissent suffisamment de support en conduite animée sans sacrifier le confort, et la banquette arrière, bien qu’un tantinet serré au niveau de la tête est somme toute spacieuse et confortable, surtout lorsqu’on la compare à une Genesis G70.

Le système multimédia, quant à lui, demeure concis, rapide et convivial en raison de ses commandes physiques et tactiles. Sans oublier une compatibilité Android Auto et Apple CarPlay de série.

La Kia Stinger a non seulement bouleversé l’industrie lors de son arrivée, elle nous a à la fois prouvé qu’une bagnole n’est pas limitée par son écusson, mais aussi que la déclinaison d’entrée de gamme peut également être intéressante. Bref, même si la Stinger ne fracassera pas des records de ventes pour Kia, elle montre où le savoir-faire technique des Sud-Coréens est rendu. En d’autres mots, c’est une bagnole fort réussie, peu importe la déclinaison que l’on choisit.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Kia Stinger 2019
Version à l'essai GT-Line
Fourchette de prix 39 995 $ – 49 995 $
Prix du modèle à l'essai 39 995 $
Garantie de base 5 ans/100 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 11,1 / 8,1 / 8,7 L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Acura TLX, Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Audi A5, BMW Série 3, BMW Série 4, Buick Regal, Genesis G70, Infiniti Q50, Jaguar XE, Lexus IS, Mercedes-Benz Classe C, Tesla Model 3, Volvo S60
Points forts
  • Design réussi
  • Tenue de route et accélérations épatantes
  • Habitacle confortable, spacieux et fonctionnel
Points faibles
  • Absence d’un toit ouvrant
  • Moteur quatre cylindres manque de caractère
  • Bruit de vibration du hayon irritant
Fiche d'appréciation
Consommation 4.0/5 Nous nous sommes maintenus sous la barre des 9 L/100 km lors de notre essai, ce qui est très bon pour le segment.
Confort 4.0/5 La Stinger est une berline somme toute confortable, tant en avant qu’à l’arrière. La ligne de toit fuyante limite quelque peu le dégagement pour la tête des places arrière.
Performances 4.0/5 Bien qu’elle ne soit pas aussi rapide que sa grande sœur, la Stinger demeure suffisamment rapide et surtout dynamique dans les virages.
Système multimédia 5.0/5 D’une simplicité ergonomique digne de mention, parmi l’un des meilleurs systèmes de l’industrie.
Agrément de conduite 4.0/5 La Stinger a été conçue pour être divertissante à conduire, et elle ne déçoit pas, même avec le petit moteur!
Appréciation générale 4.0/5 Jolie, bien foutue et juste assez performante, la Stinger GT-Line correspond au compromis parfait pour quelqu’un désirant des performances à prix moindre.
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