Audi TT 2019: La quadrature des anneaux

Fidèle à une tradition tenace, dans cette industrie plus que centenaire, Audi a présenté l’année dernière le modèle le plus sportif d’une série dont elle amorçait la mutation trois ans plus tôt. La TT RS nous revenait donc, après une éclipse de cinq ans, sous les traits d’un coupé plus puissant que jamais et prêt à défier de rares rivales, mais surtout un cousin de chez Porsche. Le carré d’as était désormais complet pour cette troisième génération d’une sportive pas comme les autres.

La première TT a fait sensation il y a plus de deux décennies, en demeurant fidèle au prototype tout en courbes et en rondeurs – dedans comme dehors – qui avait ébloui la planète automobile au Salon de Francfort, en 1995. Audi a prouvé ensuite sa volonté de faire de la TT une sportive plus sérieuse en lançant une deuxième génération plus longue, plus large, truffée d’aluminium et dotée de moteurs plus puissants, en 2008.

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À la manière Audi

Lancée en Europe deux ans plus tôt, la troisième génération de la TT nous est enfin parvenue en 2016, construite sur une version de l’architecture MQB du groupe Volkswagen et soigneusement adaptée aux principes du Audi Space Frame. Ce qui lui vaut, entre autres, une structure d’habitacle, des panneaux de carrosserie, des sous-châssis et des composantes de suspension en aluminium. Ni plus longues, ni plus larges, les nouvelles TT sont cependant posées sur un empattement allongé de 37 mm. Assez pour ajouter un peu d’espace à l’habitacle et des parts égales d’agilité et de stabilité, grâce à des porte-à-faux réduits.

La soute cargo est par contre réduite derrière les dossiers des places arrière lorsqu’ils sont relevés. Il suffit de les replier puisqu’aucun être humain ne pourrait s’y asseoir confortablement. Le volume cargo total est alors meilleur que dans la précédente d’un bon 12 litres.

Tout pour le pilote

Le cockpit mérite parfaitement cette appellation tellement tout y est simple et axé sur les différents contrôles et outils de conduite. C’était, à tout le moins, l’intention de ses concepteurs. Certaines de leurs trouvailles sont brillantes et merveilleusement efficaces. Surtout les contrôles pour la climatisation qui sont intégrés aux boutons placés au centre des grandes buses d’aération rondes.

L’écran horizontal de 12,3 pouces que la marque a d’ailleurs baptisé « cockpit virtuel Audi » et dont les TT furent les pionnières, toutes marques confondues, est toujours aussi net et spectaculaire. Pas facile à maîtriser au premier abord, quand même, comme l’interface MMI en général, mais on s’y fait relativement vite. Il n’est pas tellement évident, non plus, de régler la radio, la navigation et les autres systèmes sans disposer également d’un écran central. D’autant moins que le passager (ou la passagère) n’a pas accès à ces contrôles pour aider en cas de besoin.

Rien à redire sur la position de conduite, repose-pied large et solide inclus. Le volant est superbe, avec une jante drapée aux trois quarts d’Alcantara, et plate sur sa portion basse, autant pour le dégagement additionnel aux jambes que pour la tendance actuelle. La finition et la qualité des matériaux sont irréprochables, reflétant une sobriété dans le plus pur registre sportif, comme il se doit.

Sage et discret comme un diable de Tasmanie

Les TT et TTS sont certes agréables, avec leurs quatre cylindres turbo de 2,0 litres vifs et souples qui offrent respectivement 220 ou 292 chevaux. C’est toutefois le coupé RS qui défend les couleurs sportives de la série TT, grâce à son cinq cylindres turbocompressé de 2,5 litres qui produit maintenant 400 chevaux métriques en parfaite santé et 354 lb-pi de couple de 1 700 à 5 850 tr/min. Ce qui est suffisant pour le propulser sans peine de 0 à 100 km/h en 3,63 secondes et lui faire dévorer le quart de mille en 11,82 secondes, avec une pointe de 192 km/h, grâce à un mode départ-canon ultra-facile qui laisse le régime grimper à 3 500 tr/min avant de vous plaquer dans le siège. Le tout, accompagné d’une musique mécanique rauque et réjouissante.

Ce moteur, plus léger de 26 kg que le précédent et maintes fois primé, est le principal attrait du coupé TT RS. Parce que sa tenue de route, saine et sûre, n’est jamais fine et inspirante comme celle d’un Porsche Cayman, le maître du genre. Le groupe Sport est par ailleurs un ajout discutable, puisqu’il substitue des amortisseurs plus fermes aux excellents amortisseurs à variation magnétique qui sont de série sur les TTS et RS. Or, si ces derniers sont assez bons pour la R8 et la nouvelle Ferrari 488 Pista, ils le sont aussi pour le TT RS. Et ça roule vraiment trop sec avec le groupe Sport. À moins que vous n’ayez la possibilité de profiter pleinement de la vitesse de pointe qui passe du même coup à 280 km/h, bien sûr.

Feu vert

• Puissance, souplesse et son fantastiques du cinq cylindres turbo (TT RS)
• Performances sérieuses (TT RS)
• Finition et qualité de fabrication sans reproche
• Rouage à quatre roues motrices
• Série complète et variée

Feu rouge

• Comportement sportif décevant (TT RS)
• Freinage sec en amorce, difficile à moduler (TT RS + freins avant en carbone )
• Roulement très ferme (TT RS suspension sport optionnelle)
• Visibilité de trois quarts arrière limitée
• Soute cargo minuscule (Roadster)