Dodge Durango 2019: Secret mal gardé

Certains rivaux sont mieux connus mais le roi des grands utilitaires sport, chez nous, c’est le Dodge Durango. Et de loin. Dans un gabarit moins encombrant, il offre virtuellement le même espace et les mêmes capacités que ses concurrents, avec une présentation soignée et un équipement de premier plan. La chose est encore plus vraie depuis que la version SRT est venue coiffer la gamme l’an dernier, avec des performances et un comportement nettement supérieurs.

Le Durango est construit sur une version allongée de la structure autoporteuse du Jeep Grand Cherokee. Cette architecture commune contient toujours des traces d’ADN de Mercedes-Benz, ce qui explique, en partie du moins, la solidité et le comportement sain de ces deux VUS. Le plus grand amorce sa neuvième année sous cette forme et ses ventes n’ont fait que grimper au fil des cinq dernières. C’est peu dire qu’il est demeuré concurrentiel dans son segment.

• À lire aussi: Un Dodge Durango Hellcat se cache-t-il dans cette vidéo?

Le mérite en revient aux ingénieurs, stylistes et designers qui n’ont cessé de bonifier ses performances et son comportement, tout en mettant constamment à jour l’équipement, la présentation, l’ergonomie et une kyrielle de systèmes en tout genre. La solide réussite des Durango n’est certainement ni un accident ni une coïncidence.

Cela risque de se prolonger, puisque le SRT a donné un coup de jeune à la famille Durango, l’an passé. À tel point que Dodge a créé le groupe optionnel Rallye qui permet d’octroyer à la version GT, en milieu de gamme, un look accrocheur qui se rapproche beaucoup du sien. Il ajoute un capot avec une prise d’air et deux évents pour évacuer la chaleur, en plus d’un bouclier avec phares d’appoint à DEL et grilles de calandre noires. Tout ça, avec la consommation plus raisonnable du V6 de 3,6 litres et 295 chevaux qui anime le GT et lui permet de tracter 2 812 kg, soit plus de trois tonnes américaines.

En bon muscle truck

Le SRT a beaucoup de gueule avec ses flancs galbés, sa carrosserie profilée et des jantes noires de 20 pouces, chaussées de pneus anticrevaison de taille 295/45ZR20. Entre leurs branches dédoublées, on voit de grands disques de 380 mm à l’avant et 350 mm à l’arrière, pincés par des étriers Brembo rouges à six pistons devant et quatre derrière. La distance moyenne de 43,5 mètres, en freinage d’urgence à 100 km/h, serait plus courte avec les pneus de performance optionnels qu’avec les gommes « écolo » de série qui affichent un coefficient d’usure très élevé de 600. Drôle de paradoxe.

Le SRT partage le même V8 HEMI de 6,4 litres et 475 chevaux que le Grand Cherokee éponyme. Il boucle le sprint 0-100 km/h en 5,01 secondes et le quart de mille en 13,35 secondes à 166,4 km/h, grâce à un mode départ-canon qui permet de démarrer à 3 500 tr/min, avec une fabuleuse sonorité. La boîte automatique à huit rapports, robuste et précise, fait un boulot irréprochable. Le sélecteur électronique traditionnel à la console et les toutes petites manettes, montées derrière le volant, sont parfaitement efficaces.

En mode Piste, la boîte passe les rapports en 160 millisecondes et le rouage intégral du SRT transmet jusqu’à 70% du couple aux roues arrière. Et il reste six autres modes dont Sport, qui envoie 65% du couple aux roues arrière. Il permet même de bonnes glissades des quatre roues avec les pneus Pirelli optionnels plus mordants, dont le coefficient d’usure est de seulement 220. Sur un circuit, bien sûr.

Avec de bonnes manières

Sur la route, l’aplomb est impeccable, le confort et le silence aussi. D’une agilité étonnante pour sa taille, le SRT s’inscrit facilement en virage, avec une direction linéaire et précise. Le roulis est à peu près nul malgré le poids, la hauteur, les ressorts plus fermes et une barre antiroulis arrière plus raide. La qualité du roulement et de l’amortissement est exceptionnelle, même sur nos routes défoncées, grâce à un quatuor d’amortisseurs Bilstein réglables.

Au milieu d’un tableau de bord classique et bien fini, où les affichages sont clairs, l’excellent écran tactile Uconnect offre plusieurs menus et les pages SRT pour configurer les différents modes de conduite et systèmes. Il est agaçant, par contre, d’avoir à fouiller sur cet écran pour contrôler le volant et les sièges chauffants. Les baquets avant sont confortables, drapés d’un cuir épais et doux. Ils manquent toutefois de maintien latéral. Les sièges en deuxième rangée sont accueillants et l’adulte de taille moyenne sera même raisonnablement à l’aise à la troisième rangée. De justesse.

Pour tout dire, il y a fort peu de choses que le Durango SRT ne fasse pas très bien. Comme ses frères, d’ailleurs, à d’autres niveaux de luxe et de performance. Quel incorrigible glouton, par contre!

Feu vert

• Comportement solide et performances très relevées (SRT)
• Moteurs souples et puissants avec une boîte automatique impeccable
• Qualité de roulement et d’amortissement étonnante (SRT)
• Volume de chargement et capacité de remorquage
• Série complète et polyvalente

Feu rouge

• Poids et consommation encore substantiels (V8)
• Rétroviseur gauche qui bloque la vue en virage
• Freinage d’urgence automatique hypersensible (SRT)
• Accélérateur peu progressif (SRT)
• Cache-bagages lourd et encombrant