Hyundai Ioniq 2019: Trinité verte coréenne

Qui oserait encore mettre en doute les ambitions sans limites de Hyundai? En plus de défier les marques de luxe avec ses Genesis et l’élite sportive avec sa division N, le premier constructeur coréen cible l’icône écolo par excellence, la Prius, avec une compacte déclinée en trois moutures résolument vertes. Les Ioniq forment un premier trio solide, chacune à sa manière. Il est ironique, par contre, de songer qu’une de leurs rivales les plus redoutables porte le même écusson.

Les premières Ioniq ont débarqué l’an dernier, avec des arguments convaincants. D’abord une jolie silhouette, élégante et moderne, pour laquelle Hyundai revendique un coefficient de traînée aérodynamique exceptionnel de 0,24. Ce trio de compactes coréennes y arrive avec des lignes moins biscornues que celles de leur grande rivale, la Prius.

• À lire aussi: La gamme Hyundai IONIQ 2020 se modernise joliment

L’exception est une section arrière que l’on a surélevée en y installant un large hublot pour offrir un minimum de visibilité vers l’arrière. C’est tout ce que l’on obtient, puisque la vue est bloquée par les appuie-tête arrière et la barre qui sépare ce hublot de la lunette du hayon... Sans compter que cette dernière est dépourvue d’essuie-glace.

Conçu pour des humains

Dans l’habitacle, on reconnaît l’attention au détail qui rend les voitures coréennes si confortables, ergonomiques et pratiques au quotidien, sans la moindre prétention. Bien finies aussi, à l’exception de quelques surfaces en plastique gris et dur et du volant d’une Ioniq hybride dont la jante était drapée de cuir sec et gris.

Le dessin du tableau de bord est simple et clair. On trouve des boutons là où il en faut, pour la climatisation et la radio, avec des écrans de contrôle nets et faciles à déchiffrer. Aussi une abondance de rangements et de prises électriques et numériques pour tous vos bidules.

Le siège du conducteur est bien taillé, avec une assise courte, mais bien moulée. Les places arrière sont correctes pour deux adultes, dans le même esprit. On se taille aisément une position de conduite juste, mais le repose-pied large et plat en aluminium est limité en hauteur dans les hybrides. Le volant sport est coiffé de tous les contrôles secondaires que l’on espère y trouver. Dans la Ioniq électrique, des manettes derrière le volant permettent de moduler l’intensité de la récupération d’énergie sur trois niveaux. Variation ingénieuse sur un thème exploré par GM dans les Bolt, ELR et Volt.

Trois options de propulsion

La Ioniq hybride est animée par un groupe qui combine un quatre cylindres thermique de 1,6 litre et un moteur électrique de 32 kW. Sa puissance combinée est de 139 chevaux et son couple maxi de 195 lb-pi est transmis aux roues avant par une boîte à double embrayage et six rapports. La Ioniq électrique livre 118 chevaux et un couple instantané de 218 lb-pi. Nous avons enregistré un maximum de 204 km d’autonomie après une recharge, lors d’un essai en été.

La Ioniq Hybride PHEV rechargeable promet une autonomie électrique estimée à 47 km, grâce à une batterie lithium-ion polymère plus grosse et puissante, installée sous le plancher du coffre, qui bouffe 100 de ses 750 litres de volume de chargement. Nous n’avons jamais obtenu plus de 27 km d’autonomie et le moteur thermique n’a cessé de démarrer, même en mode tout électrique, au printemps.

Les transitions entre propulsion électrique et thermique se font de manière très fluide et la boîte à double embrayage est vive et douce dans les versions hybrides, sauf pour quelques hésitations et secousses. Les accélérations des Ioniq électrique et électrique plus (hybride rechargeable) sont quasi-identiques, avec des 0-100 km/h respectifs de 9,80 et 9,83 secondes, alors que la Ioniq hybride s’exécute en 10,55 secondes. Elles freinent toutes de 100 km/h sur une distance assez longue de 45 mètres et des poussières, par ailleurs. À cause du faible mordant de leurs pneus écolo...

Aptitudes partagées

Les modèles hybrides sont moins agiles en ville que la Ioniq électrique. On s’y ennuie aussi du frein-moteur réglable. La version tout électrique a, par contre, tendance à sautiller sur les bosses et fentes en virage avec sa suspension arrière à barre de torsion couplée. Une formule moins raffinée qui fut sans doute adoptée à cause de l’encombrement additionnel de sa batterie de propulsion. La suspension arrière des versions hybrides est à roues indépendantes avec bras multiples.

Ces trois Ioniq sont certainement concurrentielles et attrayantes, face aux Prius et à la majorité des compactes électriques. Il est toutefois plutôt ironique de songer que le plus sérieux rival de la Ioniq électrique, sans doute la plus réussie des trois, sera probablement le Kona électrique qui promet une autonomie de 400 km et porte fièrement l’écusson Hyundai, lui aussi.

Feu vert

• Silhouette réussie, élégante, moderne et aérodynamique
• Groupes propulseurs efficaces et très frugaux
• Habitacles confortables, ergonomiques et pratiques
• Braquage court et grande maniabilité
• Série très complète et accessible

Feu rouge

• Visibilité arrière morcelée et bloquée par les appuie-tête
• Pas d’essuie-glace arrière
• Propulsion électrique limitée et mitigée (PHEV)
• Frein de stationnement à pédale (hybride)
• Autonomie électrique moyenne (EV)