Kia Stinger 2019: Insolente et ambitieuse

La Kia Stinger a survolé le salon de Detroit lors de son dévoilement et presque ravi le titre de Voiture de l’année en Amérique du Nord au tour suivant. Chose certaine, elle a secoué l’ordre établi chez les berlines de luxe sportives. Un club sélect auquel une voiture n’accède pas d’office. Parlez-en aux marques de luxe nipponnes, qui s’y brisent les dents depuis trente ans, à de rares exceptions près.

À notre premier contact avec la Stinger, ses créateurs ont eu le culot de la confronter à des pointures telles que les Audi A7, BMW 640i et même Porsche Panamera 4, chiffres à l’appui. Nous avons pu ensuite les confronter, à volonté, sur un grand tracé d’autocross. Dans les deux cas, cette grande berline coréenne aux lignes splendides s’en est tirée fort bien.

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Si elle doit indéniablement ses débuts spectaculaires à sa silhouette, dessinée à Francfort par l’équipe du Français, Grégory Guillaume, les proportions exceptionnelles de la Stinger ont défini aussi son comportement. Plus basse, plus large et posée sur un empattement plus long que ses rivales, ce qui lui vaut des porte-à-faux minimes, elle est véritablement plaquée à la route. D'autant plus qu’elle a profité du savoir-faire d’Albert Biermann, transfuge de la division M chez BMW, et de centaines de milliers de kilomètres d’essais pour aiguiser et raffiner performances et tenue de route. Y compris sur l’inévitable Nordschleife au Nürburgring.

Arguments de taille

La Stinger GT est fort agréable au quotidien, à défaut d’être excitante chaque seconde. Son train avant est précis et linéaire, avec une direction à l’avenant. Le roulement est bien filtré et maîtrisé, avec un amortissement soigné et une structure solide. À part les quelques craquements du hayon. Sur une route en lacet, à un rythme plus soutenu, la GT impressionne par son aplomb et sa stabilité. Il faut des virages serrés pour amplifier les effets de sa longueur et de son poids appréciable.

La position de conduite est juste, avec des sièges au cuir doux et souple, qui manquent toutefois de maintien latéral. Le petit volant est impeccable, avec sa jante enveloppée de cuir perforé. Au centre d’un tableau de bord dégagé, on trouve un écran de style tablette, qui surplombe trois buses d’aération parfaitement rondes. Finition et qualité sont sans reproche, à défaut d’être aussi riches que dans les cibles plus chères.

Les boutons, commandes et contrôles s'avèrent clairs et efficaces. Ingénieux, en outre, comme ces touches qui permettent de contrôler à la fois le chauffage et la climatisation des sièges. C’est tout simple, mais il fallait y penser. Pas de molette pour compléter l’écran tactile, par contre, contrairement à bon nombre de rivales.

Les rétros extérieurs sont clairs et montés bas, sur un pied étroit. La visibilité arrière est désolante, cependant, avec une lunette étroite et trois gros appuie-tête qui bloquent le reste, même abaissés au maximum. C’est pire encore l’hiver, sans essuie-glace pour le hayon.

La Stinger est une 4+1, avec deux places arrière correctes, où le dégagement pour la tête est réduit par la ligne fuyante du toit. La place centrale est limitée par le gros tunnel au plancher. Le grand hayon permet un accès facile à une soute cargo qui n’est pas tellement profonde, malgré un volume de 660 litres qui passe à 1 158 litres lorsqu’on abaisse les sections asymétriques du dossier arrière.

Gros coeur

Le V6 biturbo de 3,3 litres et 365 chevaux pousse une note sourde et raffinée au démarrage. L’accélérateur électronique est par contre paresseux en amorce, avec une réaction décalée quand on l’enfonce. La GT atteint néanmoins 100 km/h en 5,12 secondes, malgré un mode « départ-canon » peu convaincant. C’est un moteur puissant et efficace, auquel il manque toutefois la noblesse technique, la verve et le raffinement qui font le caractère et le charme des meilleures mécaniques européennes, sonorité incluse.

La Stinger est également offerte avec un quatre cylindres de 2,0 litres et 252 chevaux. Un moteur grognon à froid, qui s’anime une fois dégourdi. Plus légère que la V6, surtout à l’avant, la 2,0L GT est plus agile et assez réjouissante à conduire. Les deux moteurs sont jumelés à une boîte automatique à huit rapports très correcte et à un rouage intégral qui transmet normalement 80% du couple aux roues arrière, pour un comportement plus agile, avec transfert de couple en virage. Le rouage peut en acheminer jusqu’à 50% aux roues avant, quand l’adhérence est faible.

La question cruciale est de savoir si les qualités indiscutables et le look d’enfer des Stinger peuvent combler leur déficit de prestige comparé aux grandes marques. Même à prix largement meilleur. Parce que le luxe automobile a des raisons que la raison ignore.

Feu vert

• Silhouette splendide et racée
• Performances et tenue de route impressionnantes
• Ergonomie et confort impeccables
• Prix et valeur exceptionnels
• Excellente garantie

Feu rouge

• Visibilité arrière désastreuse
• Quelques moulures brillantes en trop
• Peu de sensations en conduite normale
• Maintien latéral limité des sièges
• Craquements autour du hayon