Volvo XC60, lumineux!

En 2007, au Salon International de Detroit, Volvo dévoilait son XC60 Concept, une beauté sur quatre roues. Déjà à ce moment, Volvo n’avait pas caché son désir de produire le XC60. Mais entre un concept et la voiture de production, il y a souvent le désenchantement…
Pas dans le cas du XC60! Même si c’est tout à fait subjectif, je dirais même que la version de production est encore plus belle! Les lignes sont du plus pur Volvo tout en étant résolument modernes, sportives et, pourquoi pas, charismatiques. La grille avant supportant le gros sigle Volvo, les phares joliment tournés et la dépression qui débute à l’avant sur les côtés pour se terminer à l’arrière en devenant les épaules qui épousent les feux très stylisés (ou est-ce les feux qui épousent la ligne?) tout s’harmonise parfaitement. Certes, on peut déplorer le gros rectangle de plastique noir qui défigure un peu la grille avant du XC60, tout comme sur la S80, mais rien n’est parfait en ce bas-monde! Dans l’habitacle, encore une fois, c’est réussi. Pour un produit Volvo, une telle affirmation n’a rien de surprenant. Les couleurs se marient bien entre elles, le tableau de bord est un charme à utiliser (nous y reviendrons) et d’une grande beauté. Bref, je ne déteste pas…

Le City Safety

Le XC60 affronte des rivales de haut niveau : Acura RDX, Audi Q5, BMW X3, Infiniti EX35, Mazda CX-7 et Mercedes-Benz GLK. Devant autant de talent, il faut pouvoir se démarquer. Pour y parvenir, le XC60 propose, fidèle à l’habitude de Volvo, une pléthore d’équipement de sécurité. Outre six coussins gonflables, on retrouve le régulateur de vitesse adaptif, l’assistance au stationnement et le BLIS, un détecteur d’obstacle dans les angles morts. Bien entendu, ces accessoires, de série ou optionnels selon les modèles, ajoutent à la sécurité mais aussi au poids et au prix. Le rouage intégral Aldex fait aussi faire partie de la liste des accessoires de sécurité. Parmi les nouveautés, le City Safety est un dispositif des plus intéressants. Ce système freine ou stoppe le XC60 dès qu’une collision est imminente, à condition qu’il ne roule pas à plus de 15 km/h et qu’aucune action n’est entreprise par le conducteur (coup de volant ou freinage). Dans le haut du pare-brise, un capteur laser calcule le rythme de rapprochement avec le véhicule précédent. Un test effectué avec des pylônes nous a prouvé l’efficacité de ce système. Par contre, selon Volvo, le City Safety peut être moins efficace en hiver lorsque le pare-brise est sale et il ne fonctionne qu’avec des véhicules, ne pouvant détecter les bicyclettes ou les humains.

Côté moteur, au moment d’écrire ces lignes, un seul était offert. Il s’agit d’un six cylindres en ligne de 3,0 litres turbocompressé de 282 chevaux et 295 livres-pied de couple qui donne l’appellation T6 au XC60. Ce moteur, dont le turbo n’affiche pratiquement aucun temps de réponse, ne manque jamais de souffle même s’il doit déplacer une masse de près de 2 000 kilos, ce qui fait du XC60 le véhicule le plus lourd de sa catégorie. Curieusement, mais heureusement, même s’il s’agit d’un moteur turbo, il s’alimente à l’essence régulière. C’est rassurant quand on sait que Volvo le donne pour 13,5 litres aux cent en ville et que nos tests, ville et grand route, font état de 15,5… Il faut dire que des mesures d’accélération, de reprises et de freinage n’aident jamais la consommation, surtout lorsque le véhicule est lourd.

Un moteur à venir

D’ici quelques semaines, les concessionnaires Volvo recevront un XC60 mû par un six cylindres en ligne de 3,2 litres développant 235 chevaux et 236 livres-pied de couple. Les performances seront assurément moins éclatantes, tout comme le montant affiché sur l’écran supérieur de la pompe à essence même si ce moteur n’a jamais été considéré comme étant un modèle de sobriété… Ce XC60 3,2 aura aussi droit au rouage intégral et une version traction (roues avant motrices), moins dispendieuse, sera aussi au catalogue.

Côté transmission, le choix n’est pas très difficile. On ne retrouve qu’une automatique à six rapports qui, malgré un fonctionnement sans anicroches, effectue des passages quelquefois un peu lents. À 100 km/h, elle permet au moteur de se maintenir sous les 2000 tours/minute alors qu’à 120, le compte-tours affiche 2 300, ce qui améliore (un peu) la consommation d’essence et le niveau de bruit dans l’habitacle. Cette boîte possède un mode manuel (même si on ne retrouve pas de palettes derrière le volant) qui n’apporte pas grand-chose à la conduite sauf lorsqu’il faut remorquer dans des régions montagneuses. Parlant de remorquage, le XC60 peut tirer jusqu’à 1 500 kilos (3 417 livres), une des meilleures cotes de la catégorie. Même si nous n’avons pas pu essayer le XC60 dans des conditions extrêmes, il ne faut pas être devin pour constater que le rouage intégral est loin d’être aussi performant que celui d’un Jeep Grand Cherokee, par exemple. D’ailleurs, il ne possède pas de mode « lock » qui permettrait de verrouiller le différentiel central lorsque les conditions s’enveniment.

Malgré son poids de cachalot et son centre de gravité élevé, le XC60 se comporte dignement sur la route. Les suspensions proposent des réglages à peu près parfaits entre tenue de route et confort. Sur notre véhicule d’essai, nous retrouvions le « Four-C active chassis » qui, grâce à trois boutons au tableau de bord (Comfort, Sport et Advanced), permet de régler la fermeté des suspensions. Il y a quelques années, j’avais fait l’essai de ce système sur une V70R et en mode Advanced, les suspensions devenaient tellement dures que je croyais conduire un Massey-Ferguson. Sur la XC60, c’est beaucoup moins marqué même si on sent une bonne différence entre Comfort et Advanced, surtout sur une route en mauvais état, ce qui se trouve assez facilement au Québec. Un autre élément, qui fait aussi partie d’un groupe d’option, est digne de mention : Grâce au SSS (Speed Sensitive Steering), il est possible de modifier la fermeté de la direction. Personnellement, à son mode le plus extrême, elle me plaisait bien, combinant précision et retour d’informations. Par contre, lorsque le mode le moins ferme était choisi, j’avais l’impression de piloter un Cadillac DeVille1995. J’exagère un peu mais certaines personnes adoreront!
Lorsque le XC60 est poussé au-delà des limites, son comportement demeure toujours serein. Certes, le « Four-C active chassis » réglé en mode Advanced réduit de beaucoup le roulis mais, même en mode Comfort, la caisse ne penche pas trop. Les gros Pirelli Scorpion Zero de 18 pouces de notre XC60 le maintenaient solidement au sol même s’ils s’époumonaient un peu trop à mon goût. Les freins effectuent un très bon boulot mais il ne faut jamais perdre de vue que le XC60 est très lourd. Avec une remorque de 1500 kilos dans une pente descendante, j’aurais tendance à être poli avec les freins… Bien entendu, les éléments de sécurité, autant active que passive, sont omniprésents et pour que le XC60 quitte la route, il faut vraiment le faire exprès.

Un habitacle lumineux!

Dans l’habitacle, c’est le bonheur total. Les sièges sont supra confortables et, même après plusieurs heures au volant, on ne ressent aucune fatigue. Le tableau de bord, comme on l’a vu précédemment, est l’un des plus beaux de la planète et, en plus, il est fonctionnel et ergonomique. Celui ou celle qui a pensé au graphique du petit bonhomme du système de ventilation devrait être nobelisé. Le superbe volant de bois et de cuir de notre véhicule d’essai possédait un gros boudin qui se prenait bien en main et les jauges se consultaient aisément, surtout la nuit. En passant, pourquoi les jauges sont-elles si joliment éclairées durant la nuit alors que le reste du tableau de bord se pare d’un inintéressant vert blafard? Quoiqu’il en soit, l’habitacle est toujours silencieux, étouffant même le bruit du moteur en accélération.

Si les gens prenant place à l’avant sont bien nanties, celles d’en arrière le sont presque tout autant. Certes l’accès est plus ou moins facile, gracieuseté de puits de roues proéminents et l’espace disponible n’est pas des plus grands mais on a déjà vu pire. Ces sièges s’abaissent de façon 40/20/40, c'est-à-dire qu’une petite partie au centre peut être rabattue, ce qui permet de transporter des objets longs tout en conservant deux places. Lorsque ces dossiers sont baissés, ils forment un fond plat avec le coffre. Le seuil de chargement est bas et le pare-chocs arrière est recouvert de caoutchouc pour lui éviter d’être égratigné. L’ouverture est grande mais le hayon pourrait ouvrir un peu plus haut. Il faut noter que le cache-bagages est léger et facile à manipuler.

Oui, le XC60 est une très belle réussite, autant au niveau esthétique que technique. Certes, il est encore trop tôt pour connaître sa valeur de revente et sa fiabilité ni même l’avenir de Volvo, dont Ford tente désespérément, au moment d’écrire ses lignes, de se départir. Si un XC60 tout équipé peut aller chercher dans les 60 000$, d’autres versions plus terre à terre risquent de séduire beaucoup de personnes.