Mazda CX-7, un nouveau moteur de base

Sans turbo, l’aimera-t-on tout autant ?

Son renouvellement mi-générationnel, le CX-7 ne le fait pas qu’à moitié. Au-delà de sa calandre qui adopte la bouche (trop ?) géante de la Mazda3, le véhicule a entièrement revu ses niveaux d’équipements et il s’amène désormais avec un moteur quatre cylindres à aspiration naturelle. Il nous a été impossible de faire l’essai de cette nouvelle variante GX puisqu’au moment d’écrire ces lignes, les premiers CX-7 destinés au marché nord-américain se trouvaient sur un cargo, au beau milieu du Pacifique. En espérant que cette fois, ils se rendront à bon port…

Pour 2010, le quatre cylindres de 2,5 litres à aspiration naturelle des Mazda3 et Mazda6 vient nouvellement se glisser sous le capot du CX-7, créant une autre version de base : la GX. À 161 chevaux, cette motorisation développe un peu moins de puissance que pour les berlines. On lui jumelle l’automatique cinq rapports avec passages manuels, soit un rapport de moins que pour les CX-7 turbo. Aussi, la GX cavale sur des roues de 17 pouces, alors que la norme était jusqu’à présent des 18 pouces. D’ailleurs, pour bien marquer le pas, la GT monte cette année sur encore plus haut : des 19 pouces. Enfin, pas de traction intégrale pour la GX. Certes, avec sa répartition active du couple, le « AWD » fait bien les choses, mais merci à l’antipatinage de série, les variantes deux roues motrices démontrent quand même une bonne traction dans les chemins de garnotte qui mènent au chalet.

Un tiers moins puissant

Reste à voir comment se comportera le CX-7 avec un tiers moins de puissance. Il faut en convenir, si on l’aime beaucoup, beaucoup, ce CX-7, c’est pour son actuel quatre cylindres (2,3 litres) de 244 chevaux. Non seulement ce moteur turbocompressé à injection directe assure des réactions à bas régime et un 0-100 km/h en 8,7 secondes, mais il procure au véhicule un dynamisme aérien dont bénéficient peu d’utilitaires, plus lourds et empesés. Sans cette « turborisation », est-ce que la nouvelle version GX tombera loin de l’arbre ? Sans doute pas, puisqu’elle devrait conserver les gènes athlétiques Mazda, à commencer par un comportement solide et sportif digne des véhicules à propulsion – ce que le CX-7 n’est pourtant pas. La GX devrait aussi profiter de la même direction précise et stimulante, du même freinage plus convaincant qu’ailleurs et de la même suspension délicieusement ferme. De surcroît, elle paraîtra mieux sur la balance, avec sa centaine de kilos en moins.

Un regret, cependant : pas de boîte manuelle pour la GX. Et tiens, pendant qu’on en est aux regrets, déplorons l’absence de commandes au volant. Pourtant offertes dans d’autres véhicules Mazda, celles-ci seraient fort appréciées sur les CX-7 turbo. Entre autres, elles éviteraient au conducteur d’avoir à se battre avec un mode manuel à contre-courant – comme chez BMW, le « + » demande ici à ce qu’on tire le levier vers le bas, plutôt que de le pousser vers le haut.

La (trop) grande bouche…

Extérieurement, le CX-7 conserve ses lignes musclées et séduisantes, celles-là mêmes qui lui donnent une impression d’agilité et d’audace que ne vient pas contrecarrer la conduite. Pour 2010, le véhicule se dote de la nouvelle signature visuelle Mazda, soit cette calandre à (trop ?) grande bouche qui rappelle la vedette du film d’animation Cars. À l’arrière, les changements sont plus discrets : tout au plus le bas de caisse a enflé et les feux y trônent avec plus d’envergure. L’habitacle a aussi droit à quelques améliorations. En effet, Mazda promet une meilleure insonorisation et moins de vibrations. Le volant perd son centre tout en rondeurs au profit de la pièce triangulaire des Mazda3 et Mazda6 et, bonne nouvelle, il se fait désormais télescopique. L’instrumentation est revue d’un nouvel affichage qui accentue la ligne d’information au bas du pare-brise et où l’on peut consulter sa consommation. Parlant consommation : les versions turbo sont un brin moins gourmandes (- 4 %), tant en ville que sur l’autoroute. Quant à la GX, celle-ci devrait consommer 16 % moins que ses comparses turbo, dans un combiné sous les 9 L/100 km.

Les tendances sportives du CX-7 se reflètent dans la cabine de pilotage, avec une console assez haute pour entourer le conducteur. Juchées sur un panneau qui descend en pente douce, les commandes sont faciles à rejoindre et instinctives à tripoter. Les rangements sont pratiques et les sièges avant, très confortables. À l’arrière, les passagers peuvent entrer et sortir sans acrobatie, merci à cette arche de roue suffisamment reculée et à des portières qui s’ouvrent bien grandes. La banquette se replie en configuration 60/40 afin de libérer un espace de chargement de 1 658 litres – mais ce n’est pas le Pérou, puisque nombreux sont les utilitaires qui offrent davantage. Oh, on aurait aimé que le toit ouvrant, fidèle à la tendance, se fasse panoramique, question d’éclairer davantage de monde à bord, mais ce n’est pas encore le cas.

Brasse-camarade de versions

L’arrivée d’une nouvelle version, mais surtout la concurrence qui s’affine, a forcé Mazda à repenser sa gamme d’équipements et d’options. Première grande conséquence : les variantes turbo ne sont désormais offertes qu’en traction intégrale. Plus de deux roues motrices pour la GS, donc. Aussi, le groupe de luxe disparaît pour la version GT, et ce, pour une bonne raison : la connectivité Bluetooth, le démarrage sans clé et la radio satellite sont maintenant de série. Ces deux derniers éléments sont réservés à la GT, tout comme le sont d’ailleurs les phares au xénon, les antibrouillards, le système de navigation (en option) et, deux nouveautés pour 2010, l’avertisseur d’angles morts et la mémoire de positionnement pour le siège conducteur.

En contrepartie, un groupe d’options permet dorénavant aux GX et GS des gâteries comme la sellerie en cuir, le Bluetooth et la climatisation automatique. Vrai qu’au passage, la GS perd ses sièges à ajustement électrique et chauffants de série, parce qu’ils deviennent optionnels. La bonne nouvelle, c’est qu’ils sont aussi livrables sur la GX.

Feu vert

Nouvelle version de base GX
Comportement plus athlétique que pour d’autres (turbo)
Volant enfin télescopique
Sièges avant confortables

Feu rouge

Pas de boîte manuelle au rendez-vous
Le passage manuel des rapports ne monte pas au volant
Espace de chargement : ce n’est pas le Pérou
L’aimez-vous, cette nouvelle calandre ?

Nouveautés 2010 : nouveau moteur à aspiration naturelle, disparition des 2RM turbo, volant télescopique, essuie-glace détectant la pluie, affichage de la température extérieure désormais pour toutes les versions, moniteur de la pression des pneus, nouvel afficheur multifonction, nouveau groupe d’options, nouveaux équipements pour la variante GT, pneus de 19 pouces pour la GT.