Lamborghini Huracán Evo 2020 : l'électronique au service de la performance

La nouvelle variante plus évoluée de la Huracán est désignée, en toute logique, par l’appellation Evo. Elle vient prendre sa place à côté de la furieuse et radicale Huracán Performante en proposant une approche où l’électronique se met au service de la performance. Bienvenue à bord sur le circuit de Willow Springs en Californie!

Au démarrage, le V10 atmosphérique de 5,2 litres annonce la couleur d’un essai qui sera radicalement différent. Alors que l’industrie automobile toute entière ne jure que par la turbocompression pour les moteurs thermiques, ce V10 fait figure de dernier des Mohicans avec sa rythmique typée et sa sonorité plus qu’évocatrice lors des montées en régime jusqu’à sa limite de 8 000 tours/minute.

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Au volant, les sensations sont viscérales. Tous nos sens sont en alerte, et on remercie le ciel que ce type de moteur se retrouve encore dans quelques voitures exotiques, comme la Huracán et l’Audi R8. Apprécions-le ici et maintenant, car les jours sont malheureusement comptés pour ce V10 de grosse cylindrée en raison de normes environnementales toujours plus restrictives.

Pour l’Evo, les ingénieurs ont retenu le moteur de la Performante. Optimisé grâce à des soupapes en titane et à une ligne d’échappement moins restrictive, ce V10 vous donne littéralement la chair de poule avec sa poussée de 631 chevaux et son couple chiffré à 443 livres-pied. Ce sont des moments de grâce, rien de moins, que l’on vit au volant d’une telle machine qui administre de sérieuses doses d’adrénaline à chaque accélération à pleine charge.

Une électronique évoluée

Pour dompter la charge de cette cavalerie, Lamborghini a recours au rouage intégral et à une boîte de vitesses à double embrayage, tout comme sur la Huracán Performante, mais les ingénieurs ont également choisi de greffer à l’Evo la direction active de l’Aventador S. Celle-ci braque les roues arrière dans le même sens que les roues avant lorsque l’on roule à vitesse élevée, pour les braquer dans le sens contraire quand le rythme est moins soutenu, rendant la voiture plus agile. Mais la plus grande différence entre ces deux variantes tient, en grande partie, au fait que l’Evo dispose d’une électronique encore plus évoluée qui permet à la voiture d’anticiper les actions de son conducteur, presque comme par intuition.

En fait, l’Evo reçoit une centrale inertielle, appelée Dinamica Veicolo Integrata en italien, laquelle intervient en continu sur les amortisseurs magnétiques afin d’assurer une gestion optimale des liaisons au sol en fonction des données recueillies par les capteurs mesurant les accélérations de la voiture, alors que le rouage intégral se charge de la répartition du couple entre les trains avant et arrière, et entre les roues d’un même train.

Grâce à ces capteurs, ainsi qu’à trois gyroscopes et trois accéléromètres localisés au centre de gravité, et un algorithme capable de détecter le mode de conduite sélectionné et le type d’environnement dans lequel la voiture évolue, l’Evo adapte ses paramètres de façon anticipative.

Sur le circuit, ce système composé d’un arsenal électronique de pointe s’avère parfaitement bien intégré, ce qui représente tout un exploit sur le plan technique.

En mode Corsa, soit le plus permissif, l’Evo se montre joueuse et capable de gérer elle-même ses dérives en sortie de virage. Du bonheur à l’état pur…

Malheureusement, comme notre essai ne s’est déroulé que sur circuit, il nous est impossible de valider l’effet de l’électronique embarquée pour la conduite sur des routes balisées. Toutefois, selon les ingénieurs de la marque, l’usage au quotidien d’une Evo est plus envisageable que celui d’une Performante, laquelle est véritablement axée sur les performances à l’état pur.

Cette différence s’exprime aussi au chapitre de l’aérodynamique. Alors que la Performante a été conçue avec une aérodynamique active dans le seul but de générer un maximum d’appui aérodynamique sans égard à son coefficient de traînée, l’Evo fait preuve d’une approche plus équilibrée entre ces deux considérations, ce qui explique en partie pourquoi sa carrosserie est moins typée.

Une nouvelle interface

L’Evo adopte aussi une nouvelle interface avec écran tactile en couleurs localisé sur la console centrale. Ce dispositif, qui n’est pas relié à celui de l’Urus, corrige l’un des points faibles de la Huracán dont le système multimédia appartient à une autre époque, puisqu’il s’agit d’une version adaptée de l’ancien système MMI d’Audi. Le prix de départ de la Lamborghini Huracàn Evo est de 313 529 $ et, comme les options de personnalisation sont nombreuses, il est bien évidemment possible de dépasser largement cette somme déjà élevée.

Avec l’Evo, Lamborghini propose une Huracàn plus agile et plus facile à vivre au quotidien. Pour sa part, la Performante est plus radicale avec son aérodynamique active et, surtout, ses sièges de compétition qui ne sont ajustables que dans l’axe longitudinal, avec impossibilité de modifier la hauteur du siège ou l’inclinaison du dossier. La Performante mise sur la performance à tout prix tandis que l’Evo est plus facile d’approche, tout en étant redoutablement rapide. Le choix des armes est vôtre…